تروریسم دریایی: امنیت دریا و مسئولیت دولت‌ها

نوع مقاله: مقاله مستقل پژوهشی

نویسنده

عضو هیات علمی دانشگاه خاور نزدیک، دانشکده اقتصادی و اداری، گروه روابط اتحادیه اروپا

چکیده

تروریسم از مهمترین گزاره‌های اخلال کننده امنیت در حال حاضر می‌باشد. تروریسم در خشکی به اشکال مختلف بروز می‌کند اما در دریا محدودیت‌هایی وجود دارد. تروریسم در دریا زمانی اهمیت پیدا می‌کند که بدانیم 80 درصد تجارت جهان از طریق دریا صورت می‌پذیرد. بنابراین امنیت دریا پیوند مستحکمی با اقتصاد جهانی و عبور و مرور جهانی دارد. تروریسم دریایی در کنار دزدی دریایی از مهمترین عوامل امنیت‌زدا در دریا می‌باشند. این مقاله با عنایت به موارد فوق در پی پاسخگویی به این سؤال است که: تروریسم دریایی چه تأثیری بر امنیت جهانی و دریاها می‌گذارد و مسئولیت دولت‌ها در این زمینه چیست؟ پاسخ موقت به این سؤال این است که، تروریسم دریایی در کنار دزدی دریایی از مهمترین عوامل تهدیدزا در دریا می‌باشند که امنیت جهانی را به خطر انداخته‌اند. مسئولیت گسسته دولت‌ها در مبارزه با تروریسم دریایی و عدم اجماع در تعریف آن، موارد تهدیدزا در دریاها را افزایش داده است. در این مقاله تمرکز بر روی تروریسم و دزدی دریایی است. ایده مقاله حاضر این است که سه راهکار حقوقی، سیاسی و عملیاتی همه‌جانبه (یا دست کم چندجانبه) می‌توانند تکمیل کننده یکدیگر باشند و راه را برای همکاری‌های بین‌المللی برای مبارزه با تروریسم دریایی هموار نمایند.

کلیدواژه‌ها


مقدمه

تحول مفاهیم از جمله عوامل پیشرفت علمی، به ویژه در علوم اجتماعی به مفهوم کلان آن است. یکی از این مفاهیم یا پدیده­ها، «تروریسم» است که سابقه بین­المللی شدن آن به دهه 1880 میلادی باز می­گردد. در عین حال، تروریسم همچون رئالیسم یا ایده­آلیسم، مکتب نظری و چون فاشیسم و کمونیسم، مرام عقیدتی نیست، بلکه نوعی استراتژی یا ابزار تاکتیکی برای حمله و تهدید به شمار می­رود. از این رو، می­بایست در تبیین تحول آن رویکردی عمل­گرایانه­تر استخدام کرد و به تحول عملی آن در حقوق بین­الملل پرداخت. کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریا در 10 دسامبر 1982 در خلیج مونته­گو در کشور جامائیکا امضا شد و 12 سال بعد یعنی در 16 نوامبر 1994 لازم­الاجرا گردید. موافقتنامه دیگری در رابطه با اجرای قسمت یازدهم کنوانسیون مذکور در ژوئیه 1994 تصویب و در 28 ژوئیه 1996 لازم الاجرا شد.  این کنوانسیون اصلی­ترین منبع و مرجع برای حقوق دریاها می­باشد. بنابراین امنیت در دریاها هم بخشی از این کنوانسیون محسوب می­شود؛ اما در آن، به صورت مجزا به مسأله ترروریسم دریایی پرداخته نشده است. تروریسم دریایی در مقایسه با حوادث تروریستی زمینی، درصد بسیار کمی از کل حملات تروریستی محسوب می­شود. اما ابعاد آن می­تواند به مراتب از تروریسم زمینی خطرناک­تر باشد زیرا؛ نخست، حجم بالایی از تجارت جهانی از طریق دریا صورت می­گیرد؛ دوم، امکانات جلوگیری از تروریسم در دریا محدودتر است؛ و سوم، تروریسم دریایی بیش از تروریسم زمینی در معرض آسیب رسانی به محیط زیست است. در این مقاله بر مسئولیت دولت­ها در ایجاد امنیت دریاها برای مواجهه با پدیده تروریسم و دزدی دریایی تأکید شده است. ناکامی در نیل به اجماع در تعریف تروریسم از موانع عمده برای تعامل با این پدیده و به تبع آن در مواجه با تروریسم دریایی در سطح بین­المللی محسوب می­شود. این مقاله دربارۀ نقش موثرتر دولت­ها برای مواجهه با تروریسم دریایی بحث می­کند. بنابراین سؤال اصلی این است که، تروریسم دریایی و دزدی دریایی چه تأثیری بر امنیت دریاها و امنیت بین­الملل دارد و مسئولیت دولت­ها چیست؟ متغیرهای این پژوهش عبارتند از: متغیر مستقل: تروریسم دریایی  و دزدی دریایی؛ و متغیرهای وابسته: امنیت دریاها، امنیت بین­الملل و مسئولیت دولت­ها. بنابراین یکی از اهداف این مقاله، ارائه یک تعریف متمرکز از «تروریسم دریایی» و «دزدی دریایی» و ارائه نمای کلی از تهدیدات برای امنیت دریایی می­باشد. تعداد حوادث دریایی بسیار کم است، اما حوادث تروریستی دریایی با توجه به اهمیت آن، در چند سال اخیر کمتر رخ داده است و بیشتر شامل تروریسم دریایی از طریق دزدی دریایی بوده است. آخرین حمله بزرگ دریایی بمبارانM/V  لیمبورگ[1] زمانی که در سال 2002 در نزدیکی یمن در جریان بود، اتفاق افتاد. از آن زمان به بعد، حملات دریایی طبیعتاً تمایل به کم شدن داشتند، که عمدتاً شامل بمب­گذاری در نزدیکی تأسیسات بندری و یا فعالیت­های مشکوک مربوط به قایق­ها بود، تنها یک حمله به کشتی از زمان حمله به  لیمبورگ وجود دارد، آن هم حمله به ستاره ام[2] در تنگه هرمز در سال 2010 می­باشد. تعداد کم حملات تروریستی دریایی با وجود این واقعیت که تعداد زیادی از گروه­های تروریستی بسیار فعال شناخته شده وجود دارد، اتفاق افتاده است. در همین زمان، سازمان ملل و کشورهای عضو میلیون­ها دلار در سال، برای محافظت از کشتی­های خود، تأسیسات بندری، و زیرساخت­های دریایی در مقابل حمله صرف می­کند. در این میان این سوال مطرح است که تهدید واقعی تروریسم دریایی واقعاً چگونه است؟

 

1.مبانی نظری

الف. تعریف تروریسم

تروریسم از جمله مفاهیم مناقشه برانگیز به هنگام تعریف و مطالعه علمی است و مطالعه آن در چارچوب بین رشته­ای قرار می­گیرد. به بیان دیگر، برای فهم و بررسی آن می­بایست رویکرد بین رشته­ای را استخدام کرد و آن را از دریچه علوم سیاسی­، روابط بین­الملل، حقوق بین­الملل، روانشناسی، جامعه­شناسی و مانند آن نگریست. تعریف تروریسم در مطالعات تروریسم، همواره نوعی مسأله یا معضل بوده است. در این مطالعات، در مجموع، از سه نوع مسأله یعنی مسأله تعریف، مسأله انگیزه و مسأله واکنش یاد می­شود (Spencer, 2006: 3).

دهه­های پیش­تر که تروریسم شکل مؤثر بر افکار عمومی نگرفته بود، والتر لاکوئر معتقد بود تعریف جامع از تروریسم وجود ندارد و در آینده نزدیک هم به دست نخواهد آمد (Laqueur, 1977: 5). جفری سیمون، پس از جمع­آوری تعاریف مختلف، اعلام نمود حداقل 212 تعریف مختلف از تروریسم وجود دارد که در سراسر جهان مورد استفاده قرار می­گیرد. از این تعداد، 90 مورد آن از سوی حکومت­ها و دیگر نهادها به کار گرفته می­شود (Simon, 1994: 29).

در چارچوب این مقاله و متناسب با مطالب آن، به نظر می­رسد مناسب ترین تعریف، تعریفی است که در طرح یا پیش نویسی که انتشارات دانشگاه کلمبیا در سال 2004 در باب مفهوم تروریسم منتشر نمود، آمده بود. مطابق این تعریف، تروریسم عبارت است از: «استفاده غیرقانونی یا بهره­گیری تهدیدآمیز از نیرو یا خشونت فردی و یا گروهی سازمان یافته علیه مردم یا دارایی آنها به قصد ترساندن یا مجبورکردن جوامع و حکومت­ها، اغلب به دلایل ایدئولوژیک یا سیاسی.

بنابراین، تروریسم عبارت است از تهدید به یا استفاده از خشونت اغلب بر ضد شهروندان برای دستیابی به اهداف سیاسی برای ترساندن مخالفان یا ایجاد نارضایتی عمومی»(Baylis and Smith, 2005: 481).

در راستای تعریف تروریسم و با این هدف که غیرقانونی اعلام شود، برخی کشورها به دلایل شکل‌گیری تروریسم تأکید دارند در حالی که برخی دیگر این امر را تلاشی جهت توجیه آن می­بینند چرا که آن را مشروعیت بخشی به خشونت به عنوان یک راهکار جهت ابراز نارضایتی می­یابند. بنابراین باید خاطر نشان نمود که موضوع تعریف و ریشه­یابی تروریسم بحثی به هم مرتبط بوده که خود باعث پیچیده­تر شدن هر دوی آنها می­شود(Sinclair, 2003:18) .

استدلال مقاله حاضر این است که آنچه توضیح دهنده تحول جدید در تروریسم بین­المللی است، پدیده یا فرایند جهانی شدن است و واکنش­های مذهبی در این چارچوب نیز واکنشی به این فرایند می­باشند.

 

ب. تمایز تروریسم جدید با تروریسم قدیم

بسیاری از محققان، تحلیلگران و سیاستمداران دولت اشاره می­کنند که از اواسط 1990 «تروریسم» به فرم جدید با ویژگی­های جدید تغییر کرده است. آنها مفهوم «تروریسم جدید»، که شامل بازیگران، انگیزه­ها، اهداف، تاکتیک­ها و اقدامات متفاوت می­باشد را نسبت به مفهوم قدیمی تروریسم که در اواسط قرن بیستم استفاده می­شد بیان کرده­اند.

اصطلاح «تروریسم نوین» غالباً پس از رویداد 11 سپتامبر 2001 متداول شده و محور مطالعات تروریسم را تشکیل داده است، اما قدمت این اصطلاح به سال­های پایانی جنگ سرد باز می­گردد. در سال 1986، یک مجله خبری کانادایی با عنوان «مک لینز[3]» مقاله­ای با عنوان «چهره تهدیدآمیز تروریسم نوین[4]» به چاپ رساند. نویسنده مقاله استدلال کرده بود که «تروریسم نوین» به منزله جنگ علیه چیزی است که خاورمیانه آن را «انحطاط و سقوط اخلاقی غرب[5]» می­خواند (Zalman, 2008: 1).

با این حال، آیا ویژگی­های تثبیت شده تروریسم امروزه توجیهی برای مفهوم «تروریسم جدید» می‌باشد؟ امی زلمن نیز در تحلیلی پیرامون عناصر جدید در تروریسم نوین به تبیین تمایزها میان تروریسم جدید و تروریسم قدیم پرداخته و رویداد یازده سپتامبر را مقطع زمانی تاریخی برای تحول از تروریسم قدیم به تروریسم جدید دانسته است. وی تفاوت این دوگونه تروریسم را در چهار مورد می­داند:

اول آنکه اهداف تروریسم جدید از تخریب و ویرانی در خود آن نهفته است و از این رو می­بایست آن را با مدل سازمانی تبیین نمود، در حالی که تروریسم قدیم، خشونت ویرانگر را همچون ابزاری برای هدف سیاسی به کار می­برد.

دوم آنکه، هدف تروریسم نوین بر جای گذاشتن بیشترین ویرانی ممکن است که آن را از طریق اشکال ویرانگر تسلیحات یا تکنیک­ها همچون تروریسم انتحاری عملی می­کند، در صورتی که تروریسم قدیم در پی آفرینش نمایشی دراماتیک از طریق کمترین خسارات بود.

سوم آنکه، تروریسم جدید به لحاظ سازمانی نیز از تروریسم قدیم متمایز می­شود. تروریسم جدید غیرسلسله مراتبی و افقی است (به لحاظ توزیع مواضع اقتدار در سازمان)، در حالی که تروریسم قدیم سلسله مراتبی و عمودی بود. سازمان­های قدیمی متمرکز بودند، در حالی که تروریسم جدید سازمانی نامتمرکز دارد.

چهارمین و آخرین تمایز نیز به مبنای توجیه کننده تروریسم مربوط می­شود. تروریسم جدید در زمینه­ای مذهبی و آخرالزمانی توجیه می­شود، در حالی که تروریسم قدیم ریشه در نوعی ایدئولوژی سیاسی داشت (Zalman, 2008: 2-3).

با این وجود، از زمان جنگ جهانی دوم، تروریست­ها به همان شیوه­های سنتی از دزدی دریایی، شورش و تروریسم که همتایان خود در قرون گذشته بدان متوسل می­شدند، عمل می­نمایند. آنها، با این حال، نوع جدیدی از حمله به سن فن­آوری­های مدرن، شرایط سیاسی انقلابی و اشکال رسانه­های جمعی معاصر (به ویژه تلویزیون) را ابداع نموده­اند. از جمله تاکتیک­های جدید، اخاذی، تهدید بمب، قاچاق اسلحه، حملات مستقیم بر روی امکانات و عملیات دریایی، و ضرب و جرح علیه کشتی­ها و مراکز جمعیتی هستند. علاوه بر این، بازیگرانی که در تروریسم دریایی مدرن درگیر هستند شامل نه تنها دزدان دریایی، شورشیان و دولت­ها، بلکه گروه­های ذینفع فردی[6] (به عنوان مثال فعالان ضد جنگ، محیط زیست و سازمان­های حقوق حیوانات) و طیف گسترده­ای از سازمان­های ایدئولوژیک، قومی، مذهبی و تروریست ملی هستند.

 

2. تروریسم و امنیت

الف. تروریسم بین­المللی و دریایی

در واقع تروریسم به عنوان یکی از شناخته شده­ترین حملات مسلحانه در میان چند شکل آن است. علاوه بر این، تروریسم یک استراتژی یا تاکتیک که یک بازیگر ممکن است یا به صورت کامل و دائمی و یا متناوب، به صورت دوره­ای و بخشی، یا متغیر بین ترکیب مبارزه سیاسی غیر خشونت­آمیز با جنگ چریکی، انتخاب کند.

توماس جی . بادی،[7] در مقاله­ای با عنوان «تعریف تروریسم بین­المللی: یک رویکرد عمل­گرایانه»[8] این مفهوم را چنین تعریف می کند: «کاربرد مکرر خشونت با انگیزه سیاسی، با هدف ارعاب، به وسیله عاملان غیردولتی که بر بیش از یک دولت اثر می­گذارد. ترور چیزی است که یکی احساس می­کند. تروریسم استثمار سیستماتیک و مکرر، از این ترس است»(Badey, 1998: 91) .

مشکل این تعریف این است که اولاً دولت­ها را در زمره عاملان تروریسم بین­المللی قرار نمی­دهد و ثانیاً آماج تروریسم بین­المللی را نیز فقط دولت­ها می­داند.

فاجعه یازده سپتامبر درست در زمانی روی داد که کارشناسان روابط بین­الملل در حال تعریف شکل جدیدی از تروریسم بودند که بر نوعی الهام هزاره­گرا و قربانیان انبوه تمرکز داشت. این حملات بلاخیز، تأییدی بر این تلقی بودند و از این رو اسامه بن لادن و شبکه جهانی و تروریست القاعده در صدر مثال­ها برای تروریسم جدید هستند.

مجسم ترین «سناریوهای کابوس» استفاده از کشتی­ها به عنوان بمب­های شناور و یا به صورت وسایل نقلیه به عنوان ابزارهای انفجاری است، شاید حتی نوع هسته­ای آن، و یا حملات علیه کشتی‌های مسافری، مانند یک قایق یا کشتی کروز، که به سادگی برای ایجاد حداکثر مرگ و میر،  یا غرق شدن کشتی­ها به منظور ایجاد حداکثر خسارت اقتصادی در نظر گرفته شده­اند. به عنوان مثال، با مسدود کردن آبراه باریکی مانند تنگه مالاکا یا کانال سوئز می­توان چنین حملات تروریستی دریایی را به راحتی اجرا کرد (Moller, 2009: 23).

برخی از مهمترین وقایع تروریستی دریایی عبارتند از:

1) برخورد یک قایق انتحاری کوچک پر شده با مواد منفجره توسط القاعده در سال 2000 با ناو یو اس اس کول[9] نیروی دریایی ایالات متحده، در خلیج عدن یمن (See: Isikoff, 2010)؛

2) حمله مشابه به یک تانکر نفتی فرانسوی، موسوم به لیمبورگ، در خلیج عدن در سال 2002، که گفته می­شود توسط القاعده انجام پذیرفته است؛

3) حمله توسط گروه تروریستی ابو سیاف[10] در مقابل کشتی سوپر فری 14 با پرچم فیلیپین، در سال   2004(Power, 2008: 111) .

بنابراین تروریسم دریایی ممکن است شامل موارد زیر باشد: حملات بر زیرساخت­های حیاتی ـ مانند بندر­ها، سیستم­های ناوبری دریایی، امکانات نفت و گاز، خطوط لوله زیر آب فرو رفته و کابل­های ارتباطی، و حملات علیه کشتی­ها (در هر دو بخش عمومی و خصوصی).

با این وجود تروریست­ها در محیط زیست دریایی (نسبت به خشکی) با چالش­های خاص مواجه هستند از جمله:

1) اهداف دریایی نسبتاً کمیاب­تر از اهداف زمینی است؛

2) نظارت در دریا پوشش کمتر ارائه می­دهد و پنهان است در مقایسه با نظارت بر روی زمین؛

3) جزر و مد، جریان، باد، وضعیت دریا، دید، و نزدیکی به زمین همگی عوامل مؤثر بر عملیات ترور دریایی می­باشد؛

4) عملیات تروریستی دریایی نیازمند به مهارت­هایی هستند که به سرعت و یا به راحتی نمی­توان آنها را کسب کرد، مانند آموزش ویژه در ناوبری ساحلی، خلبانی و اداره کشتی؛

5) تست سلاح و تمرین تکنیک­های حمله، پنهان کردنش در دریا سخت­تر و مشکل­تر است به نسبت روی زمین؛

6) طبیعت منحصر به فرد اهداف دریایی، احتمال کم خسارت بودن و تلفات ثانویه به هدف در نظر گرفته شده، و مشکلات در ارتباط با حملات فیلمبرداری در دریا برای تبلیغات تروریستی نیز ممکن است مطلوبیت اهداف دریایی را کاهش دهد (Pelkofski, 2005: 20-22).

با وجودی که گفته می­شود حملات تروریستی دریایی مشکل­تر به اجرا در می­آید، و به عنوان یک نتیجه، به احتمال زیاد کمتر از انواع دیگر حملات رخ می­دهند؛ اما باید توجه داشت که حملات تروریستی دریایی به صورت یک احتمال قابل توجه باقی می­مانند و دولت­ها باید همچنان مراقب باشند.

 

ب. امنیت دریاها

گوناگونی امنیت بین­المللی گسترش فوق العاده­ای در بیش از دو دهه گذشته یافته است. ما در حال حاضر با انواع مختلفی از امنیت، از جمله اقتصادی، غذا، بهداشت، زیست محیطی، سیاسی، دریایی و انرژی مواجه هستیم. از طرف دیگر، آزادی رفت و آمد دریایی یکی از اصول اساسی (و اولیه) حقوق بین­المللی دریاها می­باشد. با توجه به این اصل، همه کشورها اعم از دارای ساحل (قابل دسترسی به آبهای آزاد) و یا بسته، حق آزادی دریانوردی را دارند. این اصل اساسی به عنوان یک اصل عرف بین‌المللی به صورت قانونی از دو حالت متضاد، ادعای حق حاکمیت از یک سو و آزادی استفاده از دریاها از سوی دیگر ظهور کرد. سپس، این اصل در دو کنوانسیون سازمان ملل متحد، کنوانسیون 1958 سازمان ملل در دریاهای آزاد و کنوانسیون سال 1982 سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها تدوین شد. مقررات قانونی در قوانین بین­المللی در کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها سال 1982[11] گنجانده شده که (تا کنون) برای مدت زمان طولانی بدون تغییر باقی مانده است. با این وجود، در حال حاضر این رژیم قانونی از کاستی­های جدی مانند اتخاذ توافق روی تعریفی از مشکلات دزدی دریایی و عملیات مربوط به دستگیری و تعقیب دزدان دریایی رنج می­برد.

در آغاز، حقوق حاکمیت دولت­ها به آب­های سرزمینی دریاها و کمربند مجاور دریاها برای آزادی دریانوردی محدود شد. در واقع 200 مایل دریایی به عنوان گستره­ای منحصر به فرد منطقه اقتصادی برای حفاظت طبیعی از منابع و محیط زیست دریایی در کنوانسیون سال 1982 سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها و آزادی دریانوردی گنجانده شد.

پس از حملات تروریستی 11 سپتامبر، مفهوم امنیت در دریاها اهمیت دوباره­ای یافت. ترس احتمال استفاده از کشتی­ها برای اهداف و حملات تروریستی، که تنها بر اساس صلاحیت ملی دولت پرچم در دریاهای آزاد است، باعث نگرانی امنیتی قابل توجهی شده است. این نگرانی­های امنیتی بر اساس طیف گسترده­ای از ابزارهای قانونی که می­تواند در کنترل حمل و نقل دریایی مؤثر باشد، زیرا 90 درصد کالاهای معامله شده جهان با کشتی­ها حمل می­شود، بنابراین امنیت دریاها و بنادر یک مسأله مهم در حال حاضر است. بر این اساس مطالعات جدیدی توسط ایالات متحده ابداع شده که بتواند تعادل میان نیاز برای جلوگیری از اعمال غیرقانونی در دریاها و اصل آزادی دریانوردی برقرار نماید. با این وجود برخی نگرانی­ها میان محدود کردن آزادی تردد کشتی­ها به دلیل ایجاد امنیت شکل گرفته است. زنجیره تأمین دریایی یک سیستم پیچیده با بسیاری از بازیکنان فعال در کشورهای مختلف است، که بنادر، کشتی­ها و خدمات جانبی از قبیل تدارکات را پوشش می­دهد. سیستم حمل و نقل دریایی با توجه به تنوع و نیروی انسانی بین­المللی در معرض تروریسم است، مقدار زیادی از کالا حمل و نقل شده توضیحات و مالکیت اغلب آنها مبهم است، دخالت هزاران نفر از واسطه­ها، بسیاری از کشتی­های ثبت شده در کشورهای کمتر سختگیرانه و صاحبان کشتی به راحتی قادر به پنهان کردن هویت خود هستند.

بر این اساس، امنیت دریایی مفهومی است که به راحتی تعریف نمی­شود چرا که بسیاری از جنبه­های درگیر برای آن وجود دارد. امنیت دریایی در واقع طیف وسیعی از مسائل مربوط به آزادی ناوبری، ایمنی در دریا؛ و پدیده­های خطرناک، از جمله سونامی و آتشفشان زیرآب که به طور طبیعی رخ می­دهد؛ و دزدی دریایی و سرقت مسلحانه، قاچاق در اشکال مختلف آن، از جمله انسان؛ و مسائل مربوط به آلودگی و استخراج غیر مسئولانه از منابع ارزشمند را شامل می­شود.

بنابراین مفهوم امنیت دریایی در طول زمان تغییر کرده است. امنیت دریایی مفهومی است که در ابتدا تمرکز «ملی» قوی در قانون دریا بود، که عمدتاً بر حفاظت و یکپارچگی دولت ملت و دفع کشورهای متخاصم متمرکز شده بود، به طوری که تمامیت ارضی حفظ شده و تهدیدات دریایی قادر به خنثی شدن در دریا بوده باشد. شکل متمایز قانون مربوط به جنگ­های دریایی در این زمینه توسعه یافته است. با گذشت زمان، با این حال، امنیت دریایی ابعاد مختلف و گسترده­تر را توسعه داده است.

در هر حال با توجه به افزایش تهدید و وقوع حملات دزدان دریایی و قانون پاسخ های توسعه یافته بین­المللی برای مقابله با دزدی دریایی هر دو تحت قوانین عرفی بین­المللی و نیز به طور فزاینده تحت قانون مرسوم بین­المللی است(Rothwell and Klein, 2010: 22) .

از نقطه نظر دولت بندری، کنترل دولتی بندر در صلاحیت دادگاه­های ارضی کشورها است. آن را به منزله یک ابزار مکمل کنترل کشتی­ها می­باشد که در عمل آن دسته از کشتی­هایی که به اشتباه توسط دولت پرچم دچار کمبود شده­اند را در بر می­گیرد. اقدام دولت بندری برای کنترل بر کشتی از مسائل در محدوده خاص است، این موضوع از آن زمان، باعث اقتدار قدرت دولت پرچم به طور سنتی در «اعمال صلاحیت و کنترل خود را در امور اداری، فنی و اجتماعی کشتی که پرچم آن بالا رفته است» شده است. کنترل دولت بندری بعد از صلاحیت دادگاه­های دولت بندری که نشانگر صلاحیت دولت بندری به قانونگذاری و یا به دنبال به اجرا درآوردن صلاحیت دادگاه­های داخلی است. در حالی که کنترل دولت بندری در مورد شبه جرم و جنایات ارتکابی در کشتی در داخل آب­های سرزمینی وجود داشته است، از نظر قوانین بین­المللی، صلاحیت دادگاه دولت بندری با وضوح بیشتری به عنوان نگرانی­های جلوگیری از آلودگی دریایی تعریف شده است (Christodoulou-Varotsi, 2009: 25).

بنابراین امنیت دریایی با فعالیت­های مختلفی می­تواند تضعیف شود. این فعالیت­ها عبارتند از تروریسم، حمل و نقل غیرقانونی سلاح، دزدی دریایی، قاچاق مواد مخدر، سرقت دریا، قاچاق انسان، سرقت و کلاهبرداری.

 

3. دولت‎‌ها و مبارزه با تروریسم

الف. همکاری بین دولتی در مبارزه با تروریسم دریایی

برای موفقیت هر عمل حقوقی ساختارهای محیط به عنوان شرط موفقیت مطرحند یکی از شرایط تأثیر عملکرد حقوقی شکل گیری مؤثر همکاری و معاضدت بین­المللی بین کشورهاست به عبارت دیگر، اولاً باید اعمال تروریستی به گونه­ای تعریف شوند که یک توافق اصولی راجع به تعاریف مصادیق آنها وجود داشته باشد و ثانیاً این موارد در همه کشورهای مساعدت کننده به عنوان ارتکاب عمل مجرمانه تلقی شوند. در این راستا کشورها نیازمند آنند که آیین­های دادرسی کیفری خود را مورد تطبیق قرار دهند و نهایتاً آنها را بازبینی و اصلاح نمایند. به عبارت دیگر باید که صلاحیت سرزمینی دادگاه­ها حتی زمانی که حملات تروریستی به دست غیراتباع و خارج از موطن و سرزمین آنها انجام می­شود به آسانی به رسمیت شناخته شود. روندی که در آن نهایتاً تروریست­ها بازداشت، محاکمه، مجازات و نهایتاً مسترد گردند(سیمبر، 1385: 159-158).

در حالی که حمل و نقل دریایی، تجارت جهانی را پی­ریزی کرده است و بیش از 80 درصد تجارت جهانی از طریق حمل­ونقل دریایی انجام می­شود(Organisation for Economic Co-operation and Development, 2003)؛ بنابراین توجه به دریاها و معضلات آن از جمله تروریسم دریایی ضروری است.

به طور کلی حقوق بین­الملل دریاها برای عبور از آبراه­های بین­المللی دو حالت عبور بی ضرر و عبور ترانزیت را به رسمیت شناخته است. این دو موضوع در کنوانسیون­های 1958 ژنو و کنوانسون 1982 جامائیکا- مونتگو بی[12] که کنوانسیون حقوق دریاها نامیده می­شود بدین صورت تصریح گردیده است که کنوانسیون 1958 ژنو در قسمت مربوط به دریای ساحلی، ذیل بخش سوم، مواد 14 الی 23 خود را و کنوانسیون حقوق دریاها مواد 17 تا 27 خود را به مقررات مربوط به کلیه کشتی­ها و حقوق عبور و مرور بی ضرر اختصاص داده­اند.

ماده 14 بیان می دارد:

1) با رعایت مقررات این قرارداد کشتی-های کلیه کشورها اعم از کشورهای ساحلی یا غیر آن در دریای ساحلی از حق عبور و مرور بی ضرر بهره مند خواهند شد.

2) مقصود از «عبور و مرور» دریا نوردی در دریای ساحلی به منظور گذشتن از دریای مزبور بی آنکه وارد آب­های داخلی شوند یا به منظور عزیمت به سوی آب­های داخلی یا حرکت از آب­های داخلی به سوی دریای آزاد می­باشد.

3) عبور و مرور شامل توقف و لنگر انداختن نیز خواهد بود ولی فقط تا حدودی که این امر لازمه دریانوردی عادی یا به علت قوه قهریه (فورس ماژور) باشد.

4) عبور و مرور تا جایی بی ضرر است که مخل آرامش، نظم یا امنیت کشور ساحلی نباشد؛ عبور و مرور بی ضرر بر طبق مقررات این قرارداد و سایر مقررات حقوق بین­الملل صورت خواهد گرفت.

5) عبور و مرور کشتی­های ماهی­گیری خارجی چنانچه قوانین و مقرراتی را که کشور ساحلی رعایت نکنند عبور و مرور بی ضرر تلقی نخواهد شد.

6) زیردریایی­ها مکلفند در دریای ساحلی روی آب حرکت کنند و پرچم خود را نشان دهند."

ماده 16 نیز اشعار می دارد:

1) کشور ساحلی می­تواند اقدامات لازم برای جلوگیری از عبور و مروری که بی ضرر نیست بعمل آورد.

2) کشور ساحلی در مورد کشتی­هایی که به سوی آب­های داخلی رهسپار می­شوند نیز حق خواهد داشت برای جلوگیری از نقض مقرراتی که ورود کشتی­های مزبور به آب­های داخلی منوط به رعایت آنها شده است هرگونه اقدام لازم را به عمل آورد.

3) با رعایت مقررات بند 4 کشور ساحلی می­تواند بی آنکه تبعیضی میان کشتی­های خارجی قائل شود عبور و مرور بی ضرر کشتی­های خارجی را در مناطق به خصوصی از دریای ساحلی خود به خاطر حفظ امنیت خود موقتاً موقوف کند. ممانعت مزبور پس از آنکه مراتب به طور مقتضی به اطلاع عموم رسید به مورد اجرا گذاشته خواهد شد.

4) عبور و مرور بی ضرر کشتی­های خارجی از تنگه­هایی که برای دریانوردی بین­المللی بین یک قسمت از دریای آزاد و قسمت دیگر از دریاهای آزاد یا دریای ساحلی یک کشور خارجی مورد استفاده قرار می‌گیرند نباید متوقف گردد (Convention on the Territorial Sea and the Contiguous Zone, 1958).

با توجه به ارتباط اقتصادی منطقه­ای و بین­المللی، حوادث تروریستی در یک اقتصاد می­تواند هزینه­های قابل توجهی را به دیگر اقتصادهای منطقه تحمیل کنند. همه اقتصاد­ها تمایل اقتصادی برای همکاری در زمینه کاهش خطر تروریسم دارند. اقتصادهایی که قادر به مبارزه با تروریسم و ​​اطمینان یافتن از ایمنی تجارت نیستند و می­توان انتظار داشت جنبش مردمی متحمل هزینه­های قابل توجهی در شرایط  از دست رفتن سرمایه­گذاری و فرصت­های تجاری می­شوند.

تهدید تروریسم، چه دریایی و یا سایر اشکال، همچنین دارای اثرات بسیار گسترده­تر از تجارت دریایی، هزینه­های زیادی را  هم به طور مستقیم و غیر مستقیم بر اقتصاد کل ایجاد می­کنند.

 پس از 11 سپتامبر، صندوق بین المللی برآورد کرد پول از دست رفته خروجی ایالات متحده  در نتیجه هزینه های مرتبط با تروریسم می تواند بیش از 0.75 درصد از تولید ناخالص داخلی یا 75 میلیارد دلار در هر سال باشد(International Monetary Fund, 2001) . مطالعه دولت ایالات متحده تخمین زده که هزینه­های مستقیم تروریسم حدود 0.3 درصد از تولید ناخالص داخلی غیر کشاورزی ایالات متحده است و نیز فاکتور بهره­وری را حدود 0.3 درصد کاهش می­دهد(Congressional Budget Office, 2002). هزینه اقتصاد منطقه و جهان طور قابل توجهی بالاتر خواهد بود. حملات تروریستی در بنادر ایالات متحده با دستگاه­های پراکنده رادیولوژی (بمب­های کثیف) نیز در میان بزرگترین سناریوهای تروریسم دریایی در نظر گرفته شده است. در سال 2003 شبیه سازی یکسری از چنین حملاتی (توسط آمریکا) به این نتیجه منتج شد که «این حملات تروریستی می­تواند تجارت جهانی را فلج کند و تاثیر مخربی بر اقتصاد کشور بگذارد» (Zeigert and et al., 2005: 1). بنابراین تروریسم و ​​تفکر اقدامات تروریستی ایجاد عدم قطعیتی است که باعث افزایش خطر ملاحظه شده و تعدیل فعالیت‌های اقتصادی از طریق چند کانال می­گردد.

رهگیری دریایی و اقدامات اجرایی، یک عنصر ضروری در حفظ نظم عمومی در اقیانوس­ها هستند. هنوز کسی پیشنهاد یک جایگزین عملی برای نظارت در دریا و حضور مناسب و اجرای موثرتر ارائه نکرده است. قانون دریا به مدت طولانی به رسمیت شناخته شده که کشتی­های جنگی در انواع مختلف فعالیت­ها می­تواند تحت موضوع «فعالیت­های نظامی به غیر از جنگ» گروه­بندی شوند. این فعالیت­های متعددی را شامل می­شود که به دنبال ترویج و اجرای نظم عمومی به وسیله سرکوب دزدی دریایی، تجارت برده، قاچاق مواد مخدر و تهدیدات دیگر برای صلح بین­المللی، امنیت و امنیت عمومی، می­باشد. تعدادی از کشورها بر کشتی­های نیروی دریایی برای به اجرا درآوردن شیلات، گمرک و قوانین مهاجرت، تکیه می­کنند، در حالی که دیگران ممکن است به یک گارد ساحلی و یا دیگر سازمان­های اجرای قانون برای چنین وظایفی تکیه کنند (Allen, 2007: 80).

راش[13] از اقدامات مشترکی است که برقرار شده برای مقابله با دزدی دریایی در شاخ آفریقا نشان دهنده میزان بی­سابقه­ای از همکاری بین دولتی در دوران مدرن است. در زمان کمتر از 4 ماه اتحادیه اروپا ناوگان نیروی دریایی (آتلانتا) را به منطقه اعزام نمود، با کمک از انگلستان، هلند، اسپانیا، فرانسه، آلمان و یونان و ایالات متحده کمک به ایجاد ترکیب نیروی کار اختصاصی (CTF-151) به منظور اینکه گشت­های دریایی بین­المللی در طول دالان­های از پیش تعریف شده خلیج عدن را هماهنگ کند؛ چند دولت دیگر از جمله روسیه، هند، چین، عربستان سعودی، مالزی و کره جنوبی ناوچه به منطقه اعزام نموده­اند. شورای امنیت سازمان ملل نیز سه قطعنامه (1816، 1846 و 1851) که در مجموع تمام همکاری دولت­ها هر چه اقدامات لازم را برای اختلال حملات دزدان دریایی ناشی از فضای ارضی و دریایی سومالی را وضع نموده است (Chalk, Smallman and Burger, 2009: 3).

به نظر می­رسد جامعه جهانی باید تلاش کند تا روحیه نظامی­گری را که دهه­هاست در دنیا حاکم شده به تدریج کمرنگ نموده و نهایتاً از بین ببرد در این راهبرد کلان باید تأکید شود که امنیت بین‌المللی بیشتر و بهتر از طریق خلع سلاح، همکاری بین­المللی و تأمین عدالت اجتماعی و نه بالا گرفتن انتقام گیری، عملیات نظامی و خشونت­آمیز حاصل می­شود. همان طور که جنگ علیه تروریسم بین‌المللی به طور نظام یافته­ای به پیش می­رود باید تلاش شود تا ماهیت تروریست­ها و راهبردهای موثر برای مقابله با آن نیز مشخص شود. در چنین شرایط است که می­توان این چالش دهشتناک را به یک فرصت مبدل نمود تا یک ائتلاف قدرتمند جهانی برای مواجهه با شبکه های تروریستی دریایی به وجود آورد. در راه نیل به توافق جهانی همه ایده­های متعصبانه باید مورد بازنگری قرار گیرند. بنابراین تأکید می­شود از آن جایی که تروریسم دریایی یک پدیده بین­المللی است نیازمند واکنش چندملیتی است.

 

ب. اقدامات انجام شده توسط دولت­ها

تروریسم دریایی به قدمت تاریخش است. از زمان باستان تا دهه اول قرن بیست و یکم، عاملان فرم­های متنوعی از خشونت، از جمله ربودن، خرابکاری و حملات مستقیم بر روی اهداف در دریاهای آزاد، و همچنین در مورد محیط زیست دریایی گسترده­تر (به عنوان مثال، بنادر، رودخانه و دریاچه­ها) مستقر کرده­اند. در اکثر موارد این حملات توسط دزدان دریایی، شورشیان و تروریست­ها (محلی و حمایت دولت) انجام شده است (Alexander, 2009: 8).

پیش از سال 2001، اعضای سازمان ملل متحد قادر نبوده اند که در یک تعریف کلی از تروریسم، به توافق برسند. با این حال، یک سری از کنوانسیون های جهانی برای ایجاد یک چارچوب برای همکاری میان کشورهای عضو برای جرائم خاص به تصویب رسید. اولین بار، این کنوانسیون لاهه برای جلوگیری از تصرف غیر قانونی هواپیما، در سال 1970 بود[14]. این کنوانسیون­ها اغلب به عنوان کنوانسیون ضد تروریسم سازمان ملل متحد شناخته می­شوند، حتی اگر اعمالی هستند که جرائم بسیاری از کنوانسیون­ها ساخته شده که به هدف یا انگیزه تروریستی نیاز ندارد.

کنوانسیون­های ضد تروریسم، صلاحیت اجرایی این دادگاه­ها علیه کشتی­ها برای مثال و یا دستگیری کشتی­های مظنون به درگیر شدن در اعمال تروریسم دریایی، رسیدگی نمی­کند و تنها نیاز به کشورهای عضو به اعمال صلاحیت تجویزی است. کشورهای عضو موظف به ایجاد صلاحیت این دادگاه­ها بیش از جرائم تعریف شده هستند (مطابق با اصول کلی صلاحیت این دادگاه جنایی تحت قوانین بین­المللی)، مجرم حاضر در خاک خود را بازداشت و یا آنها را استرداد و یا ارائه پرونده به مقامات صالح و شایسته، برای پیگرد قانونی است. بر این اساس، این کنوانسیون مطابق با اصول حاکم بر صلاحیت این دادگاه­ها بیش از فعالیت­های دریایی هستند.

منطقه­گرایی و یا یک جانبه­گرایی در قوانین دریایی بر اساس تفسیرهای متفاوت از هنجارهای بین‌المللی می­باشد که ممکن است به ایجاد تحول در هنجارها در بحث گسترش و یا محدود کردن دامنه خود یا با ارائه نیازهای اضافی و یا متفاوت منجر شود. به صورت نموداری، هنجارهای بین­المللی مربوط به حقوق و تعهدات دولت پرچم، کشور ساحلی و دولت بندری می­باشد. علاقه به بررسی ایمنی دریایی از جنبه­ای از دولت پرچم، کشور ساحلی و دولت بندری، به افشای محدودیت اقدامات دولت­ها در همراهی با قانون بین­المللی منجر می­شود (Christodoulou-Varotsi, 2009: 17).

واقعیت این است که در شرایط فعلی سازمان ملل متحد نقش مهم اما محدودی دارد. چالش اساسی در این باره این است که سازمان ملل از چه راهبردهایی برای محدود نمودن تروریسم می­تواند استفاده کند. نکته حایز اهمیت این که سازمان ملل متحد باید کلان نگری داشته باشد و به همه دیدگاه­ها و نظرات اهمیت دهد. سازمان بین­المللی دریانوردی (IMO)، به عنوان آژانس تخصصی سازمان ملل متحد مسئول تنظیم حمل و نقل از نقطه نظر ایمنی دریایی و پیشگیری و کنترل آلودگی توسط کشتی­های درگیر در تجارت بین­المللی است. پرچم، بندر و ایالات ساحلی و همچنین صنعت حمل و نقل، همگی در بهبود ایمنی جمعی و حفاظت از محیط زیست دریایی و اتمسفر، از طریق توسعه، تصویب و اجرای یکنواخت و اجرای استانداردهای جهانی نقش بازی می­کند.

اقدامات اتخاذ شده توسط IMO دارای دو جنبه بسیار مهم بودند. اول اینکه، آنها مسئولیت سنتی IMO را برای ایمنی دریایی که شامل امنیت دریایی است، گسترش داده­اند. دوم، آنها قانون ایجاد قدرت  IMO را به امکانات بندر گسترش دادند، حوزه­ای که قبلاً به عنوان موضوعی در صلاحیت داخلی کشورهای بندر در نظر گرفته شده بود.

 

نتیجه­گیری

استراتژی مبارزه با تروریسم، اعم از ملی یا بین­المللی، در درک تهدیدات و سیاست­ها و اقدامات برای مقابله با این تهدیدات در داخل و خارج از کشور تأسیس شده است. اساساً، این استراتژی ترکیب ملاحظات متعدد، از جمله ساختارهای سازمانی، هوش، اجرای قانون، اجزای حقوقی، تکنولوژیکی، سیاسی، اقتصادی، پزشکی، نظامی و غیره است.

برای دوره­های طولانی در تاریخ بشر، دزدی دریایی، به شکل جنگ­های دریایی، شکلی از جنگ نیروی دریایی است، که به وسیله دولت­ها به دنبال تضعیف دشمنان خود با طعمه کردن تجارت خارجی خود از طریق هجوم تجاری هستند. به نظر می­رسد رابطه بین دزدی دریایی و تروریسم (دریایی) وجود دارد. با این حال، در حالی که قطعاً شباهت­هایی بین دو پدیده وجود دارد، همچنین تفاوت­های معنی­داری بین آنها وجود دارد، فقط منافع و اهداف دزدان دریایی و تروریست­ها متفاوت است و اغلب حتی مخالف هستند.

در مقایسه با اعمال تروریستی زمینی و یا هوایی، تروریسم دریایی ویژگی­های خاص خود را داراست، که مطابق با هدف خاص متفاوت است. برای مثال، حمل و نقل، مهمترین فعالیت دریایی بشر، در معرض خطر ثابت است. این تهدید مواجه با ارتباطات، بنادر و مسیرهای دریایی، حمل و نقل کالاها و قاچاق انسان، تجارت و رفت و آمد و فعالیت­های صنعتی از کشورهای مختلف در دریا و غیره می­باشد. بنابراین، تروریسم دریایی، با عدم رعایت اصل کلی پذیرفته شده آزادی دریاها، به یک تهدید برای حمل و نقل و یکی از جدی­ترین جنایات بین­المللی تبدیل شده است. اگرچه پاسخ به تهدیدات در دریا نیز بر اساس این عناصر است، اما ماهیت چالش در دریاهای آزاد لزوماً نیاز به اقدامات مفهومی و کارکردی خاص به هر دو طرف به صورت یکجانبه و چندجانبه انجام پذیرفته است.

مطالب فوق نشان می­دهد که تروریسم مدرن بین­المللی در دریا دارای تعدادی ویژگی­های متمایز در سیستم کلی جهانی تروریسم می­باشد:

ارتکاب جرم (گروه­های تروریستی دریایی­های و گروه­بندی)؛ استفاده از فن­آوری پیشرفته سلاح (سلاح­های دوربرد که می­تواند در بنادر و کشتی­ها، مواد منفجره، معادن دریایی و غیره واقع باشند) و تجهیزات با ارزش دیگر؛ استفاده از کشتی­های مدرن پیشرفته برای حملات و جلوگیری از پیگرد؛ و استفاده از خدمه آموزش دیده همفکر و با تجربه برای انجام حملات تروریستی با انگیزه­های سیاسی در دریا.

اگر چه دزدی دریایی یک مشکل بسیار جدی برای کشتی­ها است، اما برای صاحبان کشتی­ها و صاحبان محموله­ها، شرکت­های بیمه، پرچم کشورها و کشورهایی که کشتی به سمت آن می­رود، تا حد زیادی قابل پیش­بینی است، در حالی که تروریست­های دریایی انگیزه­های سیاسی بسیار غیر قابل پیش­بینی هستند، لذا آنها را بسیار بیشتر خطرناک می­سازد.

واضح است، اجرای اقدامات جدید مبارزه با تروریسم دریایی نیاز به یک سرمایه گذاری در زیرساخت­های جدید و در برخی موارد دارد و ممکن است، منجر به افزایش زمان­های کوتاه تا متوسط در هزینه­های تجارت در سطح بین­المللی گردد؛ اما اقدامات امنیتی دریایی همچنین می­تواند تجارت را تسهیل کند. در راستای افزایش امنیت دریایی، همه گروه­ها در زنجیره تأمین تجارت ممکن است از بهبود بهره­وری و قابلیت اطمینان بهره­مند شوند. این صرفه­جویی­ها باعث جبران هزینه­های سرمایه­گذاری در اقدامات امنیتی می­شود.

بر اساس یافته­های پژوهش، ایده مقاله حاضر این است که سه راهکار حقوقی، سیاسی و عملیاتی همه­جانبه (یا دست کم چندجانبه) می­توانند تکمیل کننده یکدیگر باشند و راه را برای همکاری­های بین­المللی برای مبارزه با تروریسم دریایی هموار نمایند. ضعف در یک مورد می­تواند مانع از تحقق اهداف سایر راهکارها شود و ثمربخشی آن را تا حد زیادی کاهش دهد.

 



[1] - M/V Limburg

[2] - M Star

[3] - Macleans

[4] - The Menacing Face of the New Terrorism

[5] - Perceived Decadence and Immorality of the West

[6] - Single-Interest Groups

[7] - Thomas J. Badey

[8] - Defining International Terrorism: A Pragmatic Approach

[9] - USS Cole

[10] - Abu Sayyaf

[11] - UNCLOS

[12] - Jamaica - Montego Bay

[13] - Rash

[14]- کنواسیون لاهه برای سرکوب تصرف غیر قانونی هواپیما در 16 دسامبر 1970 به تصویب رسید و از 14 اکتبر 1971 به اجرا در آمد.

منابع فارسی

- پورسعید، فرزاد، (1388)، «تحول تروریسم در روابط بین‌الملل»، فصلنامه مطالعات راهبردی، سال دوازدهم، شماره چهارم.

- سیمبر، رضا، (1385)، «شکل‌گیری همکاری بین‌المللی در مواجهه با تروریسم: فرصت‌ها، چالش‌ها و راهکارها»، پژوهش علوم سیاسی، شماره 2.

English Source

- Alexander, Yonah (2009), "Maritime Terrorism: An Overview of Challenges and Responses", in: Yonah Alexander and Tyler B. Richardson, (editors), Terror on the High Seas: From Piracy to Strategic Challenge, Volume 1.

- Allen, Craig H. (2007), Maritime Counterproliferation Operations and the Rule of Law, US: Praeger Security International.

- Badey, Thomas J. (1998), "Defining international terrorism: A pragmatic approach", Terrorism and Political Violence, Vol. 10, No. 1.

- Chalk, Peter, Laurence Smallman and Nicholas Burger (2009), "Countering Piracy in the Modern Era", RAND Corporation, Available at:

http://www.rand.org

- Christodoulou-Varotsi, Iliana (2009), Maritime Safety Law and Policies of the European Union and the United States of America: Antagonism or Synergy?, Heidelberg (Germany):Springer.

- Congressional Budget Office (2002), The Budget and Economic Outlook: Fiscal Years 2003-2012, A Report to the Senate and House Committees on the Budget, Washington DC: Congress of the United States.

- Convention on the Territorial Sea and the Contiguous Zone, (1958), at: http://www.treaties.un.org/doc/Publication/UNTS/Volume%20516/volume-51 6-I-7477-English.pdf

- International Monetary Fund (2001), World Economic Outlook: The Global Economy After September 11, Special Issue: Update of the October 2001 Forecast, IMF.

- Isikoff, Michael (2010), “10 Years Later, Still no Trial for Accused USS Cole Attack Mastermind,” 10 December 2010, MSNBC available at:

http://www.msnbc.msn.com/id/39634317/ns/us_news-security/

- Baylis, John and Steve Smith, (2005), The Globalization of World Politics, An Introduction to International Relation, The Second Edition, Oxford: Oxford Up.

- Laqueur, Walter (1977), Terrorism, London: Weidenfeld and Nicolson.

- Moller, Bjorn (2009), "Piracy, Maritime Terrorism And Naval Strategy", Danish Institute for International Studies, Diis Report, No. 2.

- Organisation for Economic Co-operation and Development (2003), Organisation for Economic Co-operation and Development, 2003, Security in Maritime Transport: Risk Factors and Economic Impact, Directorate for Science, Technology and Industry, Paris: OECD.

- Pelkofski, James (2005), “Before the Storm: Al-Qaeda’s Coming Maritime Campaign”, Proceedings, U.S. Naval Institute, Vol. 132, No. 12.

- Power, Jason, (2008), "Maritime Terrorism: A New Challenge for National and International Security", Barry Law Review, No. 10.

- Rothwell, Donald R. and Natalie Klein (2010), "Maritime Security and the Law of the Sea", in: Natalie Klein, Joanna Mossop and Donald R. Rothwell, Maritime Security: International Law and Policy Perspectives from Australia and New Zealand, NewYork: Routledge.

- Simon, Jeffrey D. (1994), The Terrorist Trap, Bloomington, Indiana University Press.

- Sinclair, Andrew (2003), An Anatomy of Terror; A History of Terrorism, London: McMillan.

- Spencer, Alexander (2006), "Questioning the Concept of New Terrorism", Peace Conflict & Development, Issue 8.

- United Nations (2012), United Nations Convention on the Law of the Sea, at:

http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/part7.htm

- Zeigert, Amy, Matthew C. Hipp and Seth K. Jacobson (2005), Port Security: Improving Emergency Response Capabilities at the Ports of Los Angeles and Long Beach, Los Angeles: University of California Los Angeles, School of Public Affairs.

- Zalman, Amy (2008), "What's So New about the "New Terrorism?", at: http://terrorism.about.com/b/2008/03/01/whats-so-new-about-the-new-terrori sm.htm