موانع تحقق ابرپروژه جاده ابریشم از چشم‏انداز نظریه همگرایی

نوع مقاله: مقاله مستقل پژوهشی

نویسندگان

1 دانشیار روابط بین‌الملل، واحد همدان، دانشگاه آزاد اسلامی، همدان، ایران

2 دانشجوی دکتری روابط بین‌الملل، واحد همدان، دانشگاه آزاد اسلامی، همدان، ایران

چکیده

ابرپروژه راه ابریشم جدید برای اولین بار در سال 2013 توسط شی جنیگ پین رهبر جمهوری چین طی سخنرانی در دانشگاه نظربایف قزاقستان مطرح شد. کمربند اقتصادی جاده ابریشم جدید صرفا یک جاده نیست، طرحی اقتصادی، سیاسی، امنیتی و ژئوپولیتیکی با فرآیندی باز و چندقطبی است که تقریبا تمامی کشورهای موجود در مسیر را در بر‌می‏گیرد. قرار است تحقق این طرح عاملی برای رشد و شکوفایی کشورهای فعال در پروژه شود. با این حال تحقق جاده ابریشم جدید با موانع جدی روبه‌روست که مهم‌ترین آنها نبود زمینه‏های لازم برای همگرایی و همکاری‏های جدی اقتصادی در میان کشورهای مسیر مطابق با نظریه همگرایی است، امری که تاکنون کمتر مورد توجه بوده است. در این راستا پرسش اصلی مقاله این است که چه موانعی بر سر تحقق خط ابریشم جدید وجود دارد؟ در پاسخ به سوال فوق فرضیه این گونه مطرح می‏شود که مطابق نظریه همگرایی، عدم وجود اقتصادهای مکمل، وجود ارزش‌های فرهنگی، قومی و سیاسی متضاد، شکاف‏های مذهبی و رقابت و اختلافات در میان کشورهای عضو، تسلط گفتمان امنیتی و رقابت‌های قدرت‏های فرامنطقه‏ای، مهم‌ترین موانع تحقق این پروژه اقتصادی می‏باشند. روش پژوهش حاضر نظری و تحلیل‏محور است.

کلیدواژه‌ها

موضوعات


مقدمه

ابرپروژه راه ابریشم جدید، طرحی بنیادین و بلندمدت برای ورود چین به اوراسیا بوده و رقیب طرح آمریکایی است. کمربند اقتصادی راه ابریشم بر یکپارچگی چین، آسیای مرکزی، روسیه، اروپا و حوزه بالتیک و برقرار ساختن ارتباط چین با آسیای جنوب شرقی، جنوب آسیا و اقیانوس هند تمرکز می‏کند. کشور چین برای آینده اقتصادی خود نیاز به بازار صادراتی برای کالاهای تولید شده اش به قیمت ارزانتر نسبت به رقبایی همچون آمریکا دارد. به همین شکل چین با مشکل واردات انرژی روبه‌رو است و از این رو طرح راه ابریشم چین آسیای مرکزی و روسیه و همچنین خاورمیانه و ایران را در برمی‏گیرد. چین از طریق اتخاذ این پروژه اقتصادی به تامین همه جانبه  نیازهای متنوع خود می‏پردازد و از طرف دیگر بستر مساعدی برای تامین امنیت و ثبات به خصوص در مناطق غربی چین فراهم می‏شود. اما در راستای این طرح موانعی وجود دارد مانع تحقق این پروژه عظیم اقتصادی را با مشکلاتی مواجه می‏کنند. به واقع بر اساس نظریه همگرایی مولفه‏هایی که می‏بایست در میان کشورهای مسیر باشند کمتر دیده می‏شوند. در این راستا سوال اصلی که در این مقاله مطرح می‏شود این است که موانع تحقق ابرپروژه جاده ابریشم جدید از چشم انداز نظریه همگرایی چه مواردی هستند در پاسخ به سوال فوق فرضیه این است که مطابق نظریه همگرایی، عدم وجود اقتصادهای مکمل، وجود ارزش‌های فرهنگی، قومی و سیاسی متضاد، شکاف‏های مذهبی و رقابت و اختلافات در میان کشورهای عضو، تسلط گفتمان امنیتی و رقابت‌های قدرت‏های فرامنطقه‏ای، مهم‌ترین موانع تحقق این پروژه اقتصادی می‏باشند. از منظر همگرایی تا زمانی که چنین موانعی در بین این کشورها باشد این پروژه به نتایج مطلوبی نمی‏رسد.

مقاله حاضر قصد دارد سوال و فرضیه فوق را در چند بخش بررسی کند. در ابتدا چارچوب نظریه همگرایی بررسی می‏شود و سپس طرح ابریشم جدید (ابعاد و مولفه‏ها) مطرح می‏شود. پس از آن موانع طرح به تفصیل مورد بحث بررسی قرار می‏گیرد.

 

1. مبانی نظری

همگرایی را به بهترین وجه به صورت یک فرآیند می‏باید تجزیه و تحلیل کرد، زیرا حرکتی است در زمینه افزایش همکاری میان دولت‌ها. پیشرفته‌ترین حالت همگرایی وضعیتی است که در آن دولت‌ها به صورت فدراتیو در مقیاس کلی ظاهر شده و زمینه را برای ایجاد حکومت جهانی فراهم کنند. از لحاظ سطح تحلیل سه سطح را می باید برای مطالعه همگرایی در روابط بین‌الملل در نظر گرفت. یکی همگرایی در سطح نظام  است که به موجب آن دولت‌ها بخشی از قدرت تصمیم گیری سیاسی، اقتصادی و حقوقی را به نهادهای فوق ملی در مقیاس جهانی انتقال می‌دهند. این وضعیت ممکن است باعث بهبود کیفیت حکومت مداری داخلی و جهانی شود و ضمن بالا بردن کارایی تصمیم گیری عملا پایه رفتارهای جمعی را تقویت نماید. سطح تحلیل دوم، همگرایی منطقه‌ای است که طی آن تعدادی از دولت‌هایی که در مجاورت با یکدیگر قرار دارند گرد هم آمده، یک اتحاد سیاسی و اقتصادی را مانند اتحادیه اروپا به وجود می‏آورند. سطح سوم تحلیل، ارتباط مستقیم به ویژگیهای ساختاری دولت‌ها دارد که مسلما برخورداری واحدهای سیاسی از درجه بالای توسعه اقتصادی، فناوری، سیاسی، فرهنگی و ارتباطی، بر فرآیند همگرایی تاثیر به سزایی دارد.

همگرایی ممکن است هم به عنوان یک فرآیند و نیز به صورت یک هدف مورد مطالعه قرار گیرد. به عنوان یک فرآیند جنبشی است در راستای افزایش همکاری میان دولت‌ها و انتقال تدریجی اقتدار به نهادهای فوق ملی. همچنین حرکتی است در راستای همگون سازی تدریجی ارزش‌ها و بالاخره ظهور یک جامعه مدنی جهانی و اشکال جدید اجتماع سیاسی. فرآیند همگرایی می‏بایست داوطلبانه و حالت توافقی داشته باشد و بر این اساس همگرایی میان دولت‌ها یک نوع پیکربندی جمعی از لحاظ تصمیم گیری را به وجود می آورد که طی آن به نمونه ایده آل فوق ملی بیشتر شباهت دارد. در فرآیند همگرایی عملا با روابط فرادولتی سروکار داریم (مشیرزاده، 1392: 45-42).

بر این اساس همگرایی یا منطقه گرایی در سیاست بین‌الملل که گاه مترادف فوق ملی گرایی و یا گرایش‏های بین حکومتی شناخته می‌شود، به گسترش قابل ملاحظه همکاری های اقتصادی و سیاسی میان دولت‌ها و سایر بازیگران در نواحی جغرافیایی خاصی اشاره دارد. اصولا منطقه به صورت ترکیبی از نزدیکی جغرافیایی، درجه بالای تعاملات، چارچوب‏های نهادی و هویت‏های فرهنگی مشترک تعریف می‏شود. همگرایی منطقه‌ای به چند صورت شکل می‌پذیرد، از طریق سیستم های اتحاد نظامی، اتحادیه‏های اقتصادی، گروه بندی های سیاسی و امنیت سیاسی که از دیگر مولفه‏های همگرایی منطقه‌ای می‎باشد و باعث می‌شود کشورهای عضو نسبت به تهدیدهای بالقوه و بالفعل از سوی کشورهای ثالث، واکنش نشان بدهند(قوام، 1392: 54). در همگرایی ارزش‌های مشترک سیاسی و اجتماعی، منافع مشترک و بهره‏مندی متقابل، تصویری واحد از یک تهدید فرضی و یا تعریفی واحد از امنیت، وابستگی و نیاز متقابل و بالاخره گستردگی ارتباط در میان واحدها، مجموعه شرایطی است که زمینه های همگرایی محسوب می‏شوند (قاسمی، 1372: 186).

با این حال تقریبا هیچ کدام از این زمینه‏ها در مناطقی که قرار است در طرح جاده ابریشم باشند وجود ندارد. به عنوان نمونه وضعیت خاورمیانه نشان می‏دهد که ما چندان مجاز به تعمیم روند همگرایی و حتی همکاری‏های نهادینه محدود نیستیم زیرا به رغم تلاشهای وحدت طلبانه ای که پس از جنگ جهانی دوم در این منطقه صورت گرفته، تک روی، رقابت و درگیری وجه غالب رفتار دولت‌های خاورمیانه بوده است (قاسمی، 1372: 190). در راستای همگرایی در خاورمیانه، اتحادیه عرب، بازار مشترک عربی، سازمان عمران منطقه‌ای (آر سی دی) سازمان همکاری های اقتصادی (اکو)، شورای همکاری خلیج فارس و شورای همکاری عرب در اجرای طرحهای خود در جهت همگرایی موفقیتی به دست نیاورده‏اند. همگرایی را می‏توان نتیجه فروکش کردن ناسیونالیسم بدانیم. در خاورمیانه نه تنها ناسیونالسم فروکش نکرده، بلکه گرایشات ناسیونالیستی و رادیکال و بنیادگرا در حال رشد بوده اند (Peretz, 1963: 1396) .

 

2. ابرپروژه جاده ابریشم: چالش‌ها، اختلاف‌ها، موانع و مخالفت‌ها

الف. ابعاد طرح و اهداف چین

ابرپروژه راه ابریشم جدید چین، طرحی بنیادین و بلندمدت برای ورود چین به آسیای غربی و اروسیا است. این طرح جهت گیری شمالی- جنوبی (آسیای مرکزی- افغانستان و آسیای جنوبی) دارد (کرامتی‌نیا، 1395: 2). طبق سند رسمی دولت چین تحت عنوان  «بینش و اقدامات مرتبط با ساخت مشترک کمربند اقتصادی راه ابریشم و راه ابریشم دریای قرن 21» است، کمربند اقتصادی راه ابریشم بر یکپارچه سازی چین، آسیای مرکزی، روسیه و اروپا (حوزه بالتیک) و برقرار ساختن ارتباط چین با آسیای جنوب شرقی، جنوب آسیا و اقیانوس هند تمرکز می‏کند(کرامتی‌نیا، 1395: 3). در متن سند رسمی دولت چین، هیچ نامی از ایران مبنی بر مشارکت داشتن در این طرح نیامده است.  با توجه به این که متن این سند در سال 2015 میلادی پیش از برجام تنظیم شده است احتمال دارد که در آینده مشارکت ایران در این طرح محتمل‏تر شود. با این وجود به نظر می رسد چینی ها بدون نام بردن از ایران، دست خود را برای مانور بیشتر بازگذاشتند. حداقل 65 کشور درگیر این موضوع و پروژه طرح جدید جاده ابریشم می‏شوند اما در اسناد نامی از کشورها برده نشده است (کرامتی‌نیا، 1395: 3).

رویکرد عملی و توجه واقعی چین در سند رسمی خود، مسیر پاکستان است که در سند «بینش و اقدامات مرتبط با ساخت مشترک کمربند اقتصادی راه ابریشم و راه ابریشم دریای قرن 21» آمده است: کریدور اقتصادی پاکستان- چین و کریدور اقتصادی بنگلادش- چین- هند- میانمار به صورت نزدیکی با ابتکار یک راه، یک کمربند مرتبط است و بنابراین نیازمند همکاری نزدیک‌تر و پیشرفت بیشتری است (کرامتی‌نیا، 1395: 6). قرار است بندر گوادر پاکستان با شبکه‌ای از جاده و خطوط ریلی به طول 3000 کیلومتر به منطقه خودمختار سین کیانگ در شمال غرب چین متصل شود. این کریدور اقتصادی از دو ایالت محروم بلوچستان و لاهور عبور خواهد نمود. سرمایه گذاران معتقدند ارتباطات جاده‌ای باعث توسعه اقتصادی نواحی مختلف پاکستان خواهد شد هم زمان یک گذرگاه حیاتی برای صادرات چین به خاورمیانه و اروپا فراهم خواهد نمود. سه مسیر پیشنهاد شده از طرف مقامات چین برای این پروژه عظیم اقتصادی به شرح زیر است: 1- کریدور بین‌المللی آسیا-اروپا در جهت شرقی-غربی: این کریدور که ترانزیت و حمل و نقل را میان کشورهای آسیا، خاورمیانه، اروپا و آفریقا را در برمی‏گیرد، از چند مسیر عبور می‏کند. جایگزین اول چین به کشورهای مشترک المنافع، ایران، عراق، سوریه و از طریق دریای مدیترانه به یونان و اروپا امتداد می‏یابد. مسیر دیگری هم از چین، میانمار، بنگلادش، هند، پاکستان، ایران به سمت ترکیه و اروپا گسترش می‏یابد. مسیر دیگری هم از چین شروع و به قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان و ایران و از آنجا به ترکیه و اروپا منتهی می‏شود (کرامتی‌نیا، 1395: 6).

این طرح مسیر دریایی نیز دارد. کریدور شمال-جنوب در شرق دریای خزر (قزاقستان-ترکمنستان-ایران) به طول حدود 926 کیلومتر است که این کریدور مانند کریدور شمال-جنوب، جنوب ایران و مناطق خلیج فارس و کشورهای جنوب شرقی آسیا را به کشورهای  مشترک المنافع[1] شامل کشورهای ( آذربایجان- ارمنستان- ازبکستان- ترکمنستان- تاجیکستان- قرقیزستان- قزاقستان، مولداوی و گرجستان) و روسیه در شمال متصل می‏کند. کریدور دیگر کریدور چین-قرقیزستان-تاجیکستان-افغانستان-ایران و کریدور ریلی چین-قرقیزستان-تاجیکستان-افغانستان-ایران به طول 7984 کیلومتر است که چین و کشورهای مشترک المنافع را به ایران و سپس  اروپا متصل می سازد. عملیات احداث تکمیل گسستگی در کشورها در دست انجام است www.news.mrud, 1395))‏

در مورد اهداف چین بیشتر به دلایل اقتصادی اشاره می‏شود. در این زمینه گفته می‏شود چین برای آینده اقتصاد خود نیاز به بازار صادراتی و واردات انرژی دارد. چین برای بازار بزرگ خود و فروش کالاهای تولید شده اش به قیمت ارزانتر انرژی به نسبت به رقبایی همچون آمریکا نیاز دارد چرا که اگر واردات انرژی با قیمت بالا انجام شود قاعدتا قیمت فروش کالاها هم افزایش پیدا خواهد کرد. با توجه به تولید نفت از ماسه‏های نفتی (شیل)[2] در آمریکا که قیمت انرژی را برای غرب ارزان تر کرده است، چین نیز در دریای چین جنوبی به دنبال تولید نفت می‎باشد اما راه های زمینی برای تامین انرژی چین سهل الوصول‏تر می‏باشند. راه آسانتر تامین انرژی نفتی از طریق قزاقستان و ترکمنستان در آسیای مرکزی و تا حدی از طریق کشور روسیه می‎باشد. همچنین خاورمیانه و ایران برای چین منابع خوبی جهت تامین انرژی چین هستند.

کشور چین دومین قدرت اقتصادی جهان است و از آن با عنوان کارخانه جهان یاد می‌شود (OECD, 2015) کشور چین طبق نظریه زنجیره جهانی ارزشی[3] که بر مبنای مراحل مختلف فرآیند تولید و عرضه کالا و خدمات در کشورهای مختلف صورت می‏گیرد و همچنین برای پروژه بین‌المللی اقتصادی از مسیرهای برون سپری[4] و دور سپاری[5] استفاده نموده است. در برون سپاری یک شرکت بخش خاصی از فرآیندهای خود را به طرف ثالث در آن بخش که در تخصص ویژه اش است می سپارد و در دورسپاری، یک شرکت بخشی از نیروی کار خود را نه از خود بلکه از ماوراءبحر تامین می‏کند (شریعتی، 1395: 88). با جهانی شدن زنجیره ارزش، واردات به اندازه صادرات از اهمیت برخوردار هستند زیرا شرکتها و مجموعه‌های اقتصادی اگر بخواهند در سطح جهانی رقابت کنند به بهترین فناوری ها و ابزارها با کمترین قیمت نیاز دارند بدین صورت آنچه که بیشتر از همه برای چین اهمیت دارد تهیه مواد خام از کشورهای حاضر در این پروژه می‎باشد (Lami, 2012). کشور چین دارای دولتی توسعه گراست و به دلیل داشتن سنت دیرینه دولت مداری و حکومت تک حزبی موجود در آن نقش دولت را به روندهای کلان پررنگ کرده است (Knight, 2012). درواقع کمربند اقتصادی ابریشم بخاطر رویکردهای کلان دولت این کشور می‎باشد. کشور چین با ایجاد این پروژه عظیم اقتصادی به دنبال تغییر استراتژیک در الگوی توسعه نسبت به سیاست های گذشته را دارد تا با تولید و صادرات کالاهای انبوه و استفاده مناسب از نیروی انسانی بتواند به رشد چشمگیر اقتصادی برسد. چین در ایجاد و توسعه خط ابریشم جدید به دنبال منافع حداکثری اقتصادی، سیاسی و ژئوپلیتیکی می‏باشد تا از طریق توسعه مناسبات منطقه‌ای و همگرایی با کشورهای پیرامونی به منظور مقابله با کلیه موانع از جمله معظلات امنیتی مشترک، نبود اقتصاد مکمل،  مخالفتهای قدرتهای بزرگ با طرح به خصوص روسیه و آمریکا و..  بپردازد.

در این راستا اهداف رهبران چین برای احداث این پروژه عظیم اقتصادی موارد متعددی می‎باشد. رهبران این کشور می‏خواهند به واسطه این پروژه عظیم اقتصادی، جهان به هم نزدیکتر شوند چرا که شرکتهای چینی به جهانی شدن نیازمند هستند تا به اقتصاد خودشان که در حال درجا زدن است سروسامانی بدهند. همچنین راههای صادراتی تازه ای برای مازاد تولید کالاهای خود بیابند و از طرفی راههای وارداتی نفتی از کشورهای عضو این پروژه را به کشور خودشان تضمین نمایند. چین در رقابت با ابرقدرتها تلاش می کند تا به واسطه این پروژه عظیم بین‌المللی سیطره سیاسی غرب را درهم شکند. برای چین استفاده از فرصت ساخت مسیر قطار پر سرعت به منظور مرتبط کردن آن کشور با سایر کشورها از نظر استراتژیک ایده جالبی است چرا که سبب می‌شود تا صادرات تولیدات چین با هزینه کمتری صورت بگیرد. چین از این رهگذر در پی یافتن بازار، منابع و شرکای استراتژیک در آسیای مرکزی و غرب خاورمیانه می‎باشد. از مهم‌ترین اهداف چین در همکاری با کشورهای آسیای میانه و قفقاز و خاورمیانه می توان به این موارد اشاره کرد: منابع انرژی در خلیج فارس و دریای خزر می توانند نقش تاثیرگذار در ایجاد راه‌های ارتباطی جدید برای انتقال نفت و گاز منطقه به چین می‌شوند. قزاقستان یکی از مهم‌ترین کشورهای تولید کننده نفت است که طی ده تا پانزده سال آینده به یکی از بزرگترین کشورهای صادر کننده نفت غیر عضو اوپک تبدیل خواهد شد (www.beheshtipour.net, 1388) و یکی از گزینه ها برای سرمایه گذاری کلان برای چین محسوب می‌شود. افزایش سریع در تولید نفت قزاقستان، شرکتهای عمده نفتی و سرمایه گذاران چینی را برآن داشته تا هرچه سریعتر مسیرهای جدیدی برای صادرات اضافی تولید نفت این کشور ایجاد کنند. ازبکستان و ترکمنستان همچنین به عنوان کشورهای دارای منابع انرژی از گزینه های بااهمیت چین در این پروژه می‎باشند. افزایش حجم تجارت با اروپا از جمله اهداف چین از اجرای این پروژه است. این امر به رفع نیازها و الزامات جامعه چند میلیاردی چین در دستیابی به توسعه پایدار کمک می‏کند. مقابله با توسعه نامتوازن مناطق داخلی چین به خصوص توسعه اقتصادی، ایجاد ثبات و امنیت در مناطق غربی چین (سین کیانگ) از نظر رهبران چینی اهمیت بسیار دارد. در واقع سیاست خارجی این کشور نیز مستقیما در ارتباط با مسائل داخلی این کشور اتخاذ می‏گردد و اغلب مطالبات درونی بر رویکردهای بیرونی چین تاثیرگذار بوده است. بی تردید تامین همه جانبه نیازهای جمعیت چندمیلیاردی چین مهم‌ترین مسئله ای است که در اتخاذ سیاست‌های کلان رهبران این کشور لحاظ می‏گردد. بنابراین اجرای ابر پروژه کمربند اقتصادی راه ابریشم نیز در درجه اول به منظور حل مسائل داخلی کشور طراحی شده است. علاوه بر این اجرای آن زمینه تقویت روابط با کشورهای آسیای مرکزی را هموار خواهد کرد و تسلط بر ذخایر، منابع، و بازارهای فروش آن تسهیل خواهد کرد (کرامتی‌نیا، 1395).

هدف چین نه تنها کسب منافع اقتصادی بلکه تامین منافع استراتژیکی و ژئوپلیتیکی در مناطق خاورمیانه و آسیای مرکزی نیز می‎باشد. محققان متعدد چینی به بیان این دیدگاه پرداختند که با هدف کاهش سطح کلی افراط‌گرایی، محدودیت‌ها و ممنوعیت‌هایی را در پایتخت سین کیانگ از جمله آموزش مذهبی و ممنوعیت سیاستهایی از جمله روزه داری در طول ماه رمضان را اعمال کنند (AP, 7/3/2014). دانشمندان چینی و سیاست گذاران در مورد تاثیر مبتنی افراطیون ایغور  که در خارج از کشور آموزش می‌بینند ابراز نگرانی کردند (Xinhua, 1/10/2015). از این رو مسئله امنیت یکی دیگر از دغدغه ها و اهداف چین در خط ابریشم جدید می‏باشد. یک دیدگاه به اشتراک گذاشته توسط بسیاری از دانشگاهیان چینی این است که به نقش واسطه در آسیای مرکزی برای سرمایه گذاری بین شرکت ملی نفت چین (CNPC) و دولت‌های متعلق به شرکتهای گاز از قزاقستان، ترکمنستان و ازبکستان اعتقاد دارند و از این رو نفوذ اقتصادی چین در منطقه در حال افزایش است (www.sputniknews.com 28/03/2015). و قاعدتا کشورهای دارای منابع انرژی نفت و گاز از محورهای اصلی در پروژه  اقتصادی راه ابریشم چین محسوب می‌شوند. بنابراین می توان به یکی دیگر از اهداف بزرگ چین در طرح خط ابریشم جدید اشاره نمود و آن استفاده از منابع طبیعی مورد نیاز خود از کشورهای منطقه و دسترسی آسان به منابع گازی و نفتی در مناطق آسیای مرکزی و خاورمیانه است.

 

ب. موانع و چالش‌ها ابرپروزه راه ابریشم

در میان کشورهای اروپایی به دلیل وجود سازمان منطقه‌ای اتحادیه اروپا و موافقتنامه های تجاری همه جانبه و قوانین مشترک در میان کشورهای عضو، همگرایی عمیقی وجود دارد که اهداف تجاری و اقتصادی قاره سبز را به خوبی پیش می برد. در صورتی که به دلیل تعارضات فرهنگی و قومی، نژادی، زبانی، اقتصادی، سیاسی،  ژئوپلیتیکی و استراتژیکی و مسابقات تسلیحاتی کشورهای در مسیر راه ابریشم، همگرایی و رسیدن به تصمیمات واحد و مورد قبول همه کشورهای عضو این مسیر بسیار مشکل و زمان بر خواهد بود. مسیر جدید ابریشم ابهامات زیادی دارد و تنشها و اختلافات در میان کشورهای در مسیر ابریشم زیاد و متنوع است.در مسیر خط ابریشم جدید، بیش از 65 کشور وجود دارند که هر کدام از این کشورها دارای مختصات خاص نژادی، مذهبی، فرهنگی، اقتصادی و سیاسی مخصوص به خود هستند و از این رو زمینه های همگرایی و هم سویی این کشورها در یک پروژه عظیم اقتصادی بسیار مشکل آفرین خواهد بود و از طرف دیگر در میان برخی از این کشورها از دیر باز اختلافات مرزی و قومی بوده است که همین موارد همگرایی در این مناطق بسیار سخت و تنشها و اختلافات منطقه‌ای را زیاد می کند. در ادامه برخی از مهم‌ترین موانع مورد بحث قرار می‏گیرند.

 

1- اختلاقات مرزی و ارضی

از جمله موانع تحقق خط ابریشم جدید، اختلافات و تعارضات منطقه‌ای است که می‏توان حداقل به دو مورد اختلافات افغانستان و پاکستان و پاکستان و هند اشاره کرد. این دو اختلاف به این دلیل مورد بحث قرار می‏گیرند که این کشورها قرار است میزبان اصلی و اولیه طرح باشند، بنابراین اجرای طرح را در همان ابتدا با مشکل مواجه می‏کنند. نیازی به توضیح ندارد سایر کشورهای میزبان طرح نیز با حجم گسترده‏ای از اختلافات ارضی و مرزی مواجه هستند. در این زمینه اختلافات افغانستان و پاکستان ریشه تاریخی دارد. ریشه اختلافات تاریخی دو کشور به سال 1947 باز می‏گردد. هنگام تشکیل کشور مستقل پاکستان، افغانستان تنها کشوری بود که در شورای امنیت سازمان ملل متحد با عضویت پاکستان در این سازمان مخالفت کرد. کابل معتقد بود که کشور تازه تأسیس پاکستان سه منطقه از افغانستان را به زور ضمیمه خود کرده است، که این مناطق به شدت مورد اختلاف دو کشور هستند. مقامات افغانستان بر این باورندکه این سه منطقه در طول تاریخ همواره جز خاک این کشور بوده است و استعمار انگلستان باعث جدایی سه ناحیه فوق از خاک افغانستان شده است. کابل اعتقاد دارد با ترک منطقه توسط نیروهای انگلیسی، این سه ناحیه باید به خاک افغانستان منضم گردد. از سوی دیگر اسلام آباد ادعا می کند که طبق توافقات صورت گرفته با مقامات هندی، قرار بود مناطق مسلمان نشین در اختیار پاکستان و مناطق هندونشین و سایر ادیان در اختیار هند قرار بگیرد. پاکستان مدعی است در آن زمان افغانستان کشور مستقلی نبوده، به نوعی تحت الحمایه انگلستان بوده و در نتیجه افغانستان کشور مستقلی نبوده است که ادعای ارضی داشته باشد.. افغانستان همواره این ادعا را با جدیت رد کرده است و حتی دولت جدید افغانستان تهدید کرده است اگر پاکستان به دخالت های خود در افغانستان ادامه دهد، خط مرزی دیورند[6] را نیز به رسمیت نخواهد شناخت. اختلاف دیگر دو کشور بر سر موضوع حمایت پاکستان از طالبان است که این امر طی دو دهه گذشته مهم‌ترین عامل تنش در روابط بوده است.

احتلاف دیگر بین پاکستان و هند بر سر کشمیر است. تأثیر بحران کشمیر بر روابط درون منطقه‌ای شبه‌قاره هند، نمونه عینی یک بحران ژئوپلیتیکی است که بر مجموعه امنیتی فضای منطقه‌ای شبه‌قاره، اثر بی‌بدیلی در قیاس با سایر مسائل و مشکلاتی که دراین شبه‌قاره وجود دارد، می‌گذارد. این منازعه نمونه مناقشه حل‌نشده‌ای است که از عادی شدن روابط بین دوکشور جلوگیری می‌کند و باعث وقوع چهار جنگ بزرگ بین دو کشور شده است. اختلافات کشور هند و پاکستان تاثیر به سزایی بر عدم امکان همکاری اقتصادی دوجانبه و چندجانبه گذاشته است. به واقع درگیری دیرینه بین هند و پاکستان بر سر منطقه مسلمان نشین کشمیر روابط بین این دو کشور را محدود کرده است. در صورتی که برای یک همکاری اقتصادی نیاز به جوء امنیتی مثبت و ارتباطات گسترده اقتصادی، سیاسی، فرهنگی  می‏باشد. بنابراین نبود سوءظن در روابط و وجود روابط مسالمت آمیز در میان دو کشور از اهمیت بالایی برخوردار است.

 

2- ضعف در زمینه‏های اقتصادی و نبود اقتصادهای مکمل

مطالعه اقتصادی کشورهای خاورمیانه، آسیای مرکزی و قفقاز آشکار می‏کند که اقتصاد این کشورها، مکمل یکدیگر نیستند. منطقه‌ای به لحاظ اقتصادی مکمل دانسته می‌شود که تولید انبوه و تنوع کالا در آن منطقه به حدی باشد که کشورهای واقع در آن بیش از آن که در جهت تامین نیازهای خود به خارج از منطقه توجه داشته باشند، بتوانند بخش مهمی از نیازهای یکدیگر را به صورت متقابل در داخل منطقه مرتفع کنند. اقتصاد مکمل وابستگی متقابل را به دنبال می آورد، زیرا هرکدام از کشورهای منطقه ضمن آنکه تولیدات مازاد بر مصرف خود را می فروشند، نیاز خود را نیز تامین می نمایند. کشورهای خاورمیانه، آسیای میانه و قفقاز از آنجا که خود عمدتا تولیدکننده منابع طبیعی نفت و گاز می‎باشند به لحاظ اقتصادی نه تنها مکمل یکدیگر نیستند، بلکه رقیب هم به حساب می آیند بنابراین در میان آنها به آسانی همگرایی به وجود نمی آید. در این کشورها چون رقابت به انحصار تبدیل شده است، بدین سبب رانت پدیدار می گردد. دولت‌های مبتنی بر رانت با کسب درآمدهای سرشار بی آنکه مجبور به توزیع بخش قابل ملاحظه ای از این درآمد به صورت بهره به مالکین سرمایه و مالکین معادن یا نیروی کار باشند، موجب می‏گردد تا این دولت‌ها از استقلال سیاسی-اقتصادی در عرصه کشور برخوردار گردند و طبقات اجتماعی را به خود وابسته نمایند و سیر تحولات اجتماعی را به نفع خود تغییر دهند (کاتوزیان، 1386: 300-20). تک محصولی بودن و صدور یک یا دو نوع ماده خام ویژگی اقتصاد کشورهای خاورمیانه، آسیای مرکزی و قفقاز می‎باشد. در این کشورها کالای عمده صادراتی آنها نفت و گاز و از نوع محصولات کشاورزی است که می توانند نیاز کشورهای صنعتی و نه کشورهای منطقه را تامین کند (بیومنت و دیگران، 1369: 330) در مقابل تولید و صدور یک یا دو نوع ماده خام، کشورهای خاورمیانه، آسیای مرکزی و قفقاز به طور عمده واردکنندگان کالاهای صنعتی و مواد مصرفی از کشورهای صنعتی و به طور کلی اروپا و آمریکا هستند. چنین ترکیبی از تولید و مصرف نتیجه ای که به همراه دارد، این است که جهت گیری تجاری کشورهای این مناطق از لحاظ صادرات و واردات بیش از آن که به سوی کشورهای منطقه باشد، به خارج از منطقه گرایش دارند. تک محصولی بودن و تکیه بر مواد خام از یک سو و نیاز به کالاهای صنعتی از سوی دیگر، باعث وابستگی کشورهای این مناطق به خارج از منطقه می‌شود. اقتصاد کشورهای منطقه به کشورهای فرامنطقه‌ای پیوند می‏خورد و این چنین پیوندهای درون منطقه‌ای ضعیف می گردد و در نهایت همگرایی در میان کشورهای این مناطق محقق نمی‏گردد، چرا که ضعف روابط اقتصادی کشورهای منطقه و سست شدن پیوندهای آنها و نبود اقصاد مکمل باعث کاهش وابستگی متقابل در میان کشورهای خاورمیانه، آسیای میانه و قفقاز و از بین رفتن همگرایی در میان کشورهای عضو می‌شود. در آسیای مرکزی و قفقاز به دلیل اینکه روسیه و سایر کشورهای تازه استقلال یافته دارای منابع غنی گاز و نفت می‎باشند بر سر صدور و انتقال این منابع طبیعی به سمت غرب و اروپا با یکدیگر به رقابت می‏پردازند. در خاورمیانه نیز کشورهای دارای منابع نفت و گاز برای رسیدن به حداکثری سود رقابت کلان اقتصادی با یکدیگر دارند و بر سر فروش و تعیین نرخ نفت و گاز به رقابت و مخالفت با یکدیگر می پردازند. از آنجایی که اقتصاد مکمل مهم‌ترین زمینه همگرایی می‎باشد و به دلیل اینکه کشورهای مناطق خاورمیانه و آسیای مرکزی و قفقاز اقتصاد مکمل و تنوع صادراتی ندارند و تنها وارد کننده تسلیحات و تکنولوژی هستند و از طرف دیگرصادر کننده منابع طبیعی و مواد اولیه هستند، نمی‏توانند ارتباط موثر و همکاری در روند همگرایی داشته باشند و از این رو به جای همگرایی به رقابت با یکدیگر می پردازند.

3- چالش‌های ارزشی و امنیتی

در منطقه خاورمیانه و آسیای مرکزی، به دلیل وجود اقوام مختلف، زبانهای متفاوت، شاخه های مذهبی متعدد و میراثهای تاریخی متمایز از هم که از فرهنگ های گوناگون به جا مانده اند، تعارضات  و اختلافاتی را در میان این کشورها ایجاد می‏کنند. در بخش وسیعی از کشورهای منطقه خاورمیانه اعراب سکونت دارند و در بعضی از مناطق دیگر ترکها و فارسها و به دلیل اینکه برخی گروه‏های قومی و زبانی در مناطق خاورمیانه و آسیای میانه حضور دارند که مختص به یک کشور نیستند، باعث عدم یکپارچگی ملی کشورهای منطقه می‏شود و شکاف‏های درون و برون دولتی را تشدید می‏کند. کشورهای منطقه خاورمیانه و آسیای مرکزی چند قومیتی  و چند هویتی هستند، همواره با تعارضات و چالش‌های گروه‏های داخلی روبه‌رو هستند که نمونه بارز آن وضعیت عراق است. عراق که دارای گروههای قومی، زبانی و مذهبی مختلف است همواره برای رسیدن به یکپارچگی ملی با مشکل روبه‌رو بوده است. عراق که شامل اهل تسنن، کردها و شیعیان است طی یک قرن گذشته دارای تعارضات و اختلافات شدید در داخل کشور بوده است. وجود اقلیتها با به جا گذاشتن تاثیرات منفی بر روابط کشورهای همسایه، رقابت‌ها را دامن زده و موجب تیرگی روابط می‌شوند (بیومنت و دیگران، 1369: 319- 318). کشورهای درگیر مسئله اقلیتها همواره همسایگان خود را متهم به حمایت از اقلیت های معارض می کنند، به عنوان مثال در کشور لبنان، همواره سوریه متهم به حمایت از گروههای لبنانی است. همین وضعیت را می‏توان کم و بیش در سایر کشورهای منطقه و میزبان طرح جاده ابریشم دید.

در کنار این اقدامات تروریستی، ناارامی های اجتماعی و کودتاهای پی در پی در کشورهای منطقه خاورمیانه و درگیریهای قومی و جنگهای داخلی در مناطق آسیای میانه از جمله بحران قره باغ، ناآرامی ها در عراق، افغانستان، سوریه و.. کودتاهای مکرر سبب ناآرامی و بی ثباتی در مناطق خاورمیانه و آسیانه میانه شده است که مانع از همگرایی در میان کشورهای منطقه می‌شود و موانع بزرگی در برابر احداث خط ابریشم جدید می‎باشند. از دیگر موانع روند احداث خط ابریشم جدید عدم دمکراسی در کشورهای این مناطق می‎باشد. حکومت دموکراسی، حکومت مردم سالاری است که منشا قدرت از مردم باشد و در آن انتخاب حاکم و فرمانروابا مردم باشد و امور حکومتی به طور مستقیم و غیرمستقیم به وسیله خود مردم اداره شود. از آنجا که دموکراسی حکومتی است با رضایت اکثریت در نقطه مقابل حکومت های استبدادی که در آن رضایت مردم نادیده گرفته شده و خواسته های آنها تحقق نمی یابد (آربلاستر، 1379: 144-139) و همچنین وجود دموکراسی پیش شرط همگرایی در میان کشورهای عضو یک منطقه می‎باشد به دلیل عدم وجود دموکراسی همگرایی در میان کشورهای مناطق آسیای میانه و قفقاز و خاورمیانه وجود ندارد. از موانع دموکراسی در خاورمیانه و آسیای میانه و قفقاز می توان به ساختار سنتی، ضعف جامعه مدنی و فرهنگی، عدم توسعه یافتگی اقتصادی و اجتماعی  اشاره کرد(ساجدی، 1389: 112) فقر فرهنگی از موانع اصلی دموکراسی و در نتیجه از موانع همگرایی می گردد، چرا که مردمی که به حق و حقوق خود جهت نظارت و دخالت در مسائل سیاسی و اجتماعی خود آگاه نباشند، نمی توانند از حقوق خود استفاده و دفاع کنند، در نتیجه فرد یا طبقه اقتدارگرا با توسل به زور برسر قدرت می آید و همگرایی در میان کشورها با دولت‌های اقتدارگرا امکان پذیر نخواهد بود. بنابراین نبود کشورهایی باساختار دمکراسی، کشورهای این مناطق را با بحران مشروعیت روبه‌رو ساخته و همین امر یکی از موانع همکاری و همگرایی در میان کشورهای این مناطق می‎باشد. برای ایجاد همگرایی در میان کشورهی عضو یک منطقه باید بنیان فرهنگی یکدستی وجود داشته باشد بنابراین تفاوت و حتی تضاد فرهنگی و مذهبی در میان کشورهای مناطق آسیای میانه و قفقاز و خاورمیانه مانع از همگرایی و در نتیجه مانع از نزدیکی اقتصادی و سیاسی می گردد. به واقع کشوری که نمی تواند در داخل نهادمند باشد قطعا در سیاست خارجی و در ارتباط با سایر کشورها نهادمند نخواهد بود.

چالش دیگر نبود یا ضعف در شاخص امنیت است. مفهوم امنیت از جمله مفاهیمی است که با پایان جنگ سرد دچار تحول شد و فصل تازه ای در نگرش‌های امنیتی در جهان به وجود آمده است. در دوران جنگ سرد با توجه به ویژگی های ساختاری نظام بین‌الملل و شیوه نگرش نخبگان سیاستگزار و مجریان سیاست  خارجی نسبت به جنگ و صلح و نیز حاکم بودن پارادایم واقعگرایی، دولت‌ها مهم ترین بازیگران نظام بین‌الملل تلقی می شدند که انگیزه اولیه آنها حمایت از حاکمیت شان بود. از دید واقعگرایی دولت‌ها از وارد شدن به جنگ نگران هستند، بنابراین امنیت دغدغه اصلی آنها را تشکیل می‌دهد (قوام، 1384: 360). چالش‌های امنیتی ابعاد جدیدی به خود گرفته که از تعامل میان کشورها در ساختار بین‌الملل، بزهکاری سازمان یافته فراملی، مسائل زیست محیطی، مسائل اقتصادی، فقر، بیماری، مهاجرت، حقوق بشر از جمله چالش‌ها محسوب می‌شود. تامین امنیت در بعد منطقه‌ای به واسطه کشورهای عضو آن منطقه تامین می‌شود و این گروه از دولت‌ها که دغدغه اصلی امنیتی آنها به یکدیگر پیوند خورده است، روابط امنیتی خود را منطقه‌ای می دادند. منطقه خاورمیانه، آسیای مرکزی و قفقاز، منطقه شرق و جنوب شرقی آسیا از جمله این مناطق هستند. اختلافات مرزی و وجود فضای بی اعتمادی میان چین و کشورهای تازه استقلال یافته و وجود تهدیدات قومیتی به دلیل مشابهت های برخی اقوام این کشورها با یکدیگر از جمله چالش های امنیتی و تهدیدات امنیتی به شمار می آید. آسیای مرکزی و قفقاز در واقع منطقه نفوذی و حیاط خلوت روسیه محسوب می‌شود و احداث خط ابریشم جدید و گذر از این کشورها تهدید امنیتی شدیدی برای روسیه محسوب می‌شود. چین و روسیه که از دیرباز اختلافات مرزی داشتند و حل نشدن کامل این اختلافات زمینه را برای همکاری و تعامل میان دو کشور سخت می کند و باعث عدم نزدیکی استراتژیکی این دو کشور می‌شود. از جمله معضلات امنیتی، افزایش تولید و صدور مواد مخدر از افغانستان به کشورهای خاورمیانه، آسیای مرکزی، قفقاز و اروپا است. به نحوی که 90 درصد هروئین مصرفی در قاره اروپا و 70 درصد مواد مخدر مورد نیاز در سراسر جهان در افغانستان تهیه و توسط مافیای بین‌المللی مواد مخدر به بازارهای آسیا، اروپا و آمریکا ترانزیت و قاچاق می‌شود. اگرچه بخشی از محموله‌های مواد مخدر افغانستان از طریق میدان هوایی کابل، به خارج از این کشورها قاچاق می‌شود، اما اصلی ترین محورهای قاچاق این مواد، مسیرهای آشکار و پنهان کشورهای همسایه افغانستان است که در جریان این نقل و انتقال های غیرقانونی، مقادیر زیادی مواد مخدر در داخل این کشورها پخش و توزیع می گردد. با توجه به این که افغانستان راه های دریایی در اختیار ندارد و به لحاظ جغرافیایی محصور در خشکی است، به شکل طبیعی قاچاق مواد مخدر از کشورهای همجوارش یعنی از ایران، پاکستان و کشورهای آسیای مرکزی صورت می گیرد  (www.dchq.ir).

از دیگر موارد تهدید امنیتی در این مناطق، وجود بنیادگرایی اسلامی است. گروه های بنیادگرایی اسلامی و در راس آنها گروه القاعده، داعش به جز برنامه ریزی و اجرای عملیات های تروریستی در کشورهای مختلف بر حمایت از گروه های افراطی در دیگر کشورها نیز می پردازند. عملیات های گروه القاعده و بنیادگرایان اسلامی در کشورهای متعددی شکل گرفته است (ابوالحسن‌شیرازی و کریمی، 1388: 38-37). به واقع به دلیل عملیاتهای تروریستی متعدد و گروههای بنیادگرا و همچنین تقویت گرایشات بنیادگرایانه در راستای تمایلات جدایی طلبانه در مناطق قفقاز و آسیای مرکزی و همچنین کشورهای خاورمیانه، این مناطق به شدت دارای بحرانهای امنیتی هستند. به صورت کلی عواملی همچون جدایی طلبی، قومیت گرایی، حفظ امنیت مرزها، تروریسم و افراط گرایی اسلامی و قاچاق مواد مخدراین مناطق را به مناطق امنیتی تبدیل کرده است که یکی از مهم ترین موانع ادامه پروژه خط ابریشم می‎باشد.

 

4- مخالفت قدرت‏های بزرگ با طرح

از دیگر چالش طرح مخالف روسیه و آمریکا است. روسیه  همسایه چین، که در میانه شرق و غرب واقع شده است برای حفظ منافع خود درباره سود و ضررهای احتمالی اجرای پروژ حساس است. روسیه تلاش می کند تا در تامین امنیت منطقه آسیای مرکزی نقش محوری ایفا نماید و برای تقویت این نقش راهبردی خود، از حضور نیروهای فرامنطقه‌ای در این منطقه جلوگیری کند. یکی از دلایل مخالفت روسیه با خط ابریشم به دلیل ترس از تمایلات جدایی طلبانه و قوم گرایانه می‎باشد. روسیه با احداث خط ابریشم جدید و رشد مناطق خودمختار احتمال تهدیدات امنیتی ناشی از اختلافات قومی و تمایلات جدایی طلبانه و بیرون رفتن از تسلط دولت روسیه را می‌دهد و این مسئله برای روسیه بسیار نگران کننده است. یکی از صاحب نظران روسی به نام دیمیتری پاپف از جمله گزینه های ارائه این طرح را تلاش نافرجام چین در ایجاد یک اتحادیه اقتصادی در سازمان همکاری شانگهای ارزیابی می کند و سیاست درست را مخالفت با طرح می‏داند (کرامتی‌نیا، 1395).

آمریکا نیز طرح جاده ابریشم را در راستای منافع خود نمی‏داند. پس از پایان جنگ سرد، آمریکا خواهان افزایش گسترش نفوذ خود در آسیای مرکزی و قفقاز برای مقابله با روسیه و همچنین پیگیری منافع ملی خود برای بهره برداری هرچه بیشتراز منابع انرژی در این منطقه است. نفوذ آمریکا و متحدانش در منطقه ی آسیای میانه و قفقاز و تلاش برای کمرنگ کردن نفوذ روسیه در این مناطق، همچنین جلوگیری از افزایش قدرت چین و رقابت اقتصادی کلان با این کشور، مخالفت آمریکا با پروژه خط ابریشم جدید را رقم می زند. از جمله دلایل دیگر مخالفت آمریکا با خط ابریشم جدید می‏توان به مواردی چون دستیابی به منابع نفت و گاز و کنترل استخراج و  صدور آن در منطقه آسیای مرکزی و قفقاز، دستیابی به بازارهای منطقه و گسترش تجارت در آن و حفظ وضع  موجود، تقویت نهادهای کشورهای منطقه در راستای هدف های درازمدت و رقابت‌های کلان اقتصادی و سیاسی با چین و روسیه اشاره کرد (متقی دستانی، 1393: 72-71). آمریکا خواهان نفوذ گسترده و درازمدت خود در آسیای مرکزی و قفقاز برای کسب منافع حداکثری خود می‎باشد و از آنجا که پروژه اقتصادی چین در تقابل با منافع اقتصادی، سیاسی، ژئوپلتیکی و ژئواستراتژیکی  خود می داند با پروژه خط ابریشم جدید به مخالفت می پردازد. همچنین وجود چنین پروژه اقتصادی عظیمی که کشورهای مناطق خاورمیانه و آسیای مرکزی را درگیر میکند تقابلی بزرگ با هژمونی آمریکا محسوب می‌شود بنابراین کشور ایالات متحده آمریکا با مخالفت خود با این پروژه اقتصادی به حفظ ثبات هژمونی خود و همچنین مقابله و رقابت اقتصادی با کشور چین می پردازد.

 

نتیجه‌گیری

ابرپروژه خط ابریشم جدید که از ایده های اصلی کشور چین برای سرعت بخشیدن به ساخت و ساز شبکه ترانزیت یکپارچه است طرح عظیم اقتصادی و ژئوپلیتیکی می‏باشد که همکاری کشورهای متعددی را در مناطق قفقاز و آسیای میانه و خاورمیانه می طلبد. این طرح با موانع متعددی روبه‌رو می‎باشد که تا زمانی که این موانع در میان کشورهای عضو این پروژه مرتفع نگردد امکان تحقق بهینه این طرح امکان پذیر نمی‎باشد. موانعی از جمله تنش ها و اختلافات منطقه‌ای که باعث عدم همگرایی در میان کشورهای عضو می‎باشد. اختلافات چین با هند، اختلافات هند و پاکستان، اختلافات افغانستان با پاکستان، اختلافات در میان جمهوری های تازه استقلال یافته، در میان کشورهای خاورمیانه و نزاع قدیمی اعراب و اسرائیل و.. مسلط بودن گفتمان امنیتی و نا امنی در این مناطق از جمله جنگ و بحران در سوریه، عراق، یمن و مشکل تروریسم و افراطیون اسلام گرا از جمله موانع امنیتی می‎باشند. اختلافات و تعارضات قومی، مذهبی و مرزی و نبود اقتصاد پویا و مکمل از دیگر موانع این پروژه می‎باشند. عدم ارزش‌ها و باورهای مشترک و همچنین نبود حکومتهایی با ساختار دموکراسی از دیگر موانع خط ابریشم جدید می‎باشد. تعارضات و اختلافات فرامنطقه به خصوص رقابت دیرینه روسیه و ایالات متحده آمریکا و مخالفت این کشورها با گسترش نفوذ چین در این مناطق و جلوگیری از هژمونی اقتصادی، سیاسی، استراتژیکی و ژئوپولیتیکی چین از دیگر موانع این طرح است که طرح جاده ابریشم با آن مواجه است.



[1]. CIS

[2]. Shale Oli Sands

[3]. Global Value Chain (GVC)

[4]. Out sourcing

[5]. Off Shoring

6. The Durand Line

منابع فارسی

- آربلاستر، آنتونی (1379)، دموکراسی، ترجمه حسن مرتضوی، تهران: انتشارات آشیان.

- ابوالحسن‌شیرازی، حبیب‌الله و عاطفه کریمی (1388)، «سیاست‌های چین و روسیه در ترتیبات امنیت منطقه‌ای سازمان همکاری شانگهای»، فصلنامه علوم سیاسی و روابط بین‌الملل، شماره 6، بهار.

- بیومنت، پیتر و دیگران، (1369) خاورمیانه، ترجمه محمود رمضان‌زاده و علی آخشینی، مشهد: معاونت فرهنگی آستان قدس،

- توسعه اقتصادی منطقه در گرو ایجاد زمینه‌های جدید همکاری (1388)، قابل دسترس در:

- ساجدی، امیر (1389)، «موانع توسعه دموکراسی در خاورمیانه»، فصلنامه مطالعات سیاسی، سال دوم. شماره 8، زمستان.

- شریعتی‌نیا، محسن (1395)، «کمربند اقتصادی جاده ابریشم زنجیره ارزش چین محور»، فصلنامه روابط خارجی، سال هشتم، شماره سوم، پاییز.

- قاسمی، حاکم (1372)، «موانع همگرایی در خاورمیانه»، فصلنامه حقوق و سیاست، شماره 30، زمستان.

- قوام، سیدعبدالعلی (1384)، اصول سیاست خارجی و سیاست بین‌الملل، تهران: سمت.

- قوام، سیدعبدالعلی (1392)، روابط بین‌الملل: نظریه و رویکردها، تهران: سمت.

- کاتوزیان، محمدعلی (1368)، اقتصاد سیاسی ایران؛ از مشروطیت تا پایان سلسله پهلوی، ترجمه محمدرضا نفیسی و کامبیز عزیزی، تهران: نشر مرکز، چاپ سیزدهم.

- کرامتی‌نیا، رقیه (1395) «منافع روسیه در سایه روشن کمربند اقتصادی جاده ابریشم»، قابل دسترس در: http://www.iras.ir/fa/doc/article/1585

- کریدورهای بین‌المللی عبوری (1393)، قابل دسترس در: http://news.mrud.ir/news/2439/

- متقی‌دستانی، افشین (1394)، «تحلیل ژئوپلیتیکی موانع شکل‌گیری همگرایی در منطقه آسیای مرکزی و قفقاز»، مطالعات اوراسیای مرکزی، دوره 8 ، شماره 1، قابل دسترس در:

http://www.beheshtipour.net/post-322.aspx

 

English Source

- Knight, J. (2012), China as a Developmental State, Oxford: Department of Ecoomics Oxford University Press.

- Lami, P. (2012), Global Value Chains are Binding Us Together, Geneva: World Trade Organization.

- OECD (2015), "Global Value Chains (GVC): China, Landon: Organization for Economic Cooperation and Development", at: http://www.oecd.org/sti/ind/ GVCs%20-%20CHINA.pdf

- Peretz, Done (1963), The Middle East Today, New York: Holt Rinehart and Winston.

- Russia Welcomes China, Silk Road Economic Belt Initiative (2015), at: https://sputniknews.com/business/201503281020128721/

- Xinjiang Lagislature Approves Burqa Ban (2015), at: http://news.xinhuanet .com/english/china/2015-01/10/c_133910351.htm